История Формулы-1 Опции

[schumach]

где мои картинки или зарисовачки первой трассы и первого балида?

что такое болид??

[InFerNo_ALoNSE]

что такое болид??

То что у тебя на аватарке?

[schumach]

Запомните болид это очень яркий метеор ,а называть этим термином машины формулы-1 стали в 80-ых годах журналисты , захотелось им ради красного словца выпендрица..........

[InFerNo_ALoNSE]

Запомните болид это очень яркий метеор ,а называть этим термином машины формулы-1 стали в 80-ых годах журналисты , захотелось им ради красного словца выпендрица..........

Оке, скажу более понятными словами.. что хотел попросить Миха:
Хотелось бы увидеть одну из первых аварий 1950годов.... Тогда оброз болидов был в виде "сигареты" их так реал называли

[schumach]

Оке, скажу более понятными словами.. что хотел попросить Миха:
Хотелось бы увидеть одну из первых аварий 1950годов.... Тогда оброз болидов был в виде "сигареты" их так реал называли

Термин "сигары" тоже придумали современные журналюги ,это относилось к гоночным автомобилям 60-ых годов.Дешовый понт.....

Так что вам конкретно нужно,узнать когда прошло первое автомобильное соревнование? Узнать когда проводился первый Гран-при? Увидеть фотографию первой аварии в чемпионате мира для машин в классе Формула-1? точнее формулируйте свои просьбы ,автоспорт это сложная штука в нем много нюансов.

Сообщение отредактировано schumach - 22.05.2007 - 13:51

[InFerNo_ALoNSE]

Увидеть фотографию первой аварии в чемпионате мира для машин в классе Формула-1? точнее формулируйте свои просьбы ,автоспорт это сложная штука в нем много нюансов.

Да

И первый завал.. более 2-х болидов

[Shake_That]

все именно так=) как я их хател ну не болид а машинку формулы один отень хочеться=)

[schumach]

Про первое автомобильное соревнование.

Сначала было слово. И произнес его главный редактор парижской газеты Le Petit Journal Пьер Жиффар, который 19 декабря 1893 г. опубликовал следующее объявление: «Наша газета решила всеми средствами поддержать новый, революционный способ передвижения человека. В связи с этим Le Petit Journal объявляет конкурс экипажей без лошадей»...


Что побудило редактора уважаемой газеты, первой в мире достигшей тиража в 1 млн. экземпляров, заняться организацией столь необычных и весьма сомнительных с коммерческой точки зрения состязаний — неизвестно. Возможно, это было стремление сделать нечто экстравагантное — такое, чего еще никто не делал и таким образом увековечить свое имя. Не исключено также, что им двигало желание «сотворить сенсацию», а потом написать о ней в своей газете, повысив тираж еще больше. Кроме того, вполне возможно, что в Жиффаре говорил энтузиазм первопроходца. Все это наверняка оказало свое влияние на Жиффара, но современники называют и еще одну причину рождения нового вида спорта — чисто экономическую: «К 1894 г. конструкторы были уже в состоянии строить паровые и бензиновые автомобили. Однако сбыт их был затруднен, публика относилась к ним весьма недоверчиво и не придавала особого значения всему автомобильному делу. Необходимо было поразить ее воображение, чтобы доказать действительную ценность и значение этих новых машин».

А доедут ли?

Каковы бы ни были мотивы организаторов состязания, результат оказался именно таким, какого они ожидали — соревнования безлошадных экипажей стали сенсацией! Маршрут был проложен между городами Париж и Руан, протяженность его составляла 128 км.
На пробег записались 102 автомобиля, среди которых были 38 экипажей с бензиновыми двигателями, 29 «паровиков», 5 электромобилей, 5 машин, приводившихся в движение сжатым воздухом, и 25 автомобилей «других типов». Под термином «других типов» имелись в виду машины, приводившиеся в действие посредством гидравлических насосов, системой гирь, а также силами самих пассажиров с помощью педалей. Нужно заметить, что состязания Париж-Руан нельзя назвать гонками в прямом смысле этого слова. Условия конкурса гласили: «Автомобили должны быть безопасными, легко управляемыми и экономичными...». Устанавливалась и норма средней скорости — 16-17 км/ч, но перед самым стартом техническая комиссия приняла решение снизить ее до 12,5 км/ч. Главное было выяснить — пройдут автомобили дистанцию или нет. Так что в нашем понимании это был скорее дорожный тест — с перерывом на обед и прочими «джентльменскими» соглашениями. Перед стартом провели отборочное испытание, в ходе которого большая часть машин была отсеяна, и «в финал» вышел только 21 автомобиль.
И «стальные кони» доказали свою жизнеспособность, хотя некоторые так и не добрались до финиша, сойдя с дистанции из-за технических неисправностей.
Интересно, что в гонке, которую принято считать точкой отсчета в автоспорте, первым к финишу пришел паровой экипаж De Dion-Le Blant, преодолевший всю дистанцию за 5 ч 40 мин. Однако главный приз, присужденный «по совокупности выявленных качеств», поделили бензиновые автомобили Panhard-Levassor и Peugeot. С двигателями мощностью не более 4 л.с. они отстали всего на 5 мин от могучего 20-сильного «паровоза».

Константин Шляхтинский


]]>]]>

На картинке
Заявитель: ''Де Дион-Бутон и Ко''
Город: Пюто
Автомобиль: De Dion-Bouton et Trйpardoux
Двигатель: паровой (De Dion-Bouton et Trйpardoux)
Число мест: 6 (?)
Водитель: Альбер де Дион
Результат: 1-й (5:40.00 = 22,23 км/ч)*

Комментарий:

Фактический победитель пробега, т.к. прибыл на финиш раньше остальных, но получивший лишь 2-й приз (2000 франков), поскольку критерием при определении победителя служила не только скорость, но и безопасность, лёгкость в управлении и экономичность в эксплуатации – т.е. те качества, которыми обладали бензиновые Panhard-Levassor и Peugeot и которых явно не доставало тяжёлому, громоздкому и прожорливому паровику Альбера де Диона (на фото внизу – справа) и Жоржа Бутона (слева).

Не совсем ясна ситуация с числом мест: в заявочном списке и результатах из журнала ''La Nature'' экипаж №4 значится как 4-местный, а на единственной имеющейся в нашем распоряжении фотографии (правда, она у нас в двух вариантах) явно изображён 6-местный (два места на тягаче плюс четыре – в прицепной коляске). И если 2-местный из него ещё сделать можно (отцепив коляску от тягача), то 4-местный – никак.

Ещё одна картинка этого агрегата

]]>]]>

это отретушированная фотография, сделанная во дворе отеля ''Золотое солнце'' (Hуtel du Soleil d'Or) в Манте*, где участники пробега делали остановку, чтобы пообедать и подремонтировать экипажи.
Человек, который держит рычаг управления, – Жорж Бутон, а мальчишка, видимо, местный, попросился посидеть. Вначале меня здорово удивило, что на картинке отсутствует коляска, причём, судя по положению прицепного устройства, её не было и на фото, но затем я сообразил, что паровик, должно быть, специально ''распрягли'' на время стоянки для маневренности.

Владимир Коваленко

Сообщение отредактировано schumach - 22.05.2007 - 16:22

[Shake_That]

а картинки !!!!!!!! меньше слов больше дела =)

[schumach]

а картинки !!!!!!!! меньше слов больше дела =)

Если уж залез в тему по истории то будь добр читай текст.

Ханс Этцрод - один из лучших историков на "Ностальгии". Он очень плотно занимается ранними годами развития автоспорта, ездит по европейским библиотекам с цифровой камерой и переснимает чуть ли не полностью редкие издания начала ХХ века. Ещё в 2001 году он "замутил" принципиальную тему Gordon Bennett Cup Races 1900-1905о том, стоит ли гонки на приз Гордон-Беннетта ставить в один ряд с "большими призами", ведущими свой отсчёт с 1906 года. Участники форума оказались слабо подготовлены, и дискуссии фактически не получилось, но сам Этцрод опубликовал очень полезное заключение, в котором обрисовал ситуацию в "больших гонках" периода с 1900 по 1905 годы.

Прежде чем своими слова кратко передать суть рассказа, стоит, наверное, обратиться к предыдущему "полупериоду". Споры относительно того, считать ли соревнование 1894 года гонкой или нет, идут до сих пор. Наверное, эти споры напрасные, ибо в первые годы соревнования были весьма разнообразные, и в них навряд ли можно найти и сотую долю привычным нам сейчас признаков того, что мы знаем как автомобильные гонки.

Скажем так: в 1894 году состоялось первое соревнование автомобилей. Его можно назвать гонкой, можно - пробегом. На личный вкус. В 1895 году последовало соревнование с более спортивным уклоном, но всё равно не без изъянов, ибо опять самый быстрый участник не получил первого приза. Многие именно в этом соревновании видят по-настоящему первую гонку. В конце 1895 года был создан Автоклуб Франции, у которого гонки были одной из главных целей, и стал он организовывать каждый год по одной длинной гонке со стартом в Париже. Их иногда так и называют: "парижские гонки".

Я не могу вспомнить, какой гонки это касается, но где-то в 1896-1897 годах впервые на старт вышел автомобиль, построенные специально для участия в гонках, тогда как до этого участники соревновались на обычных машинах ручной сборки без определённых модельных характеристик.

Автоспорт плавно развивался и достиг первого апогея в 1903 году. История гонок Гордон-Беннетта начинается в 1900 году, но это формальная граница начала второго "полупериода", потому что в сущности гонок в этом году кардинально ничего не изменилось: гонки всё так же были линейными или, на худой конец, состоявшими из одного большого кольца, проходившего по нескольким городам и заканчивавшимся в точке старта.

Гордон-Беннетт был владельцем газеты "Нью-Йорк Геральд", имевшей парижское издание, и в качестве парижского издателя он был одним из основателей АКФ. В 1899 году он предоставил клубу приз своего имени для награждения победителя в гонке по международному принципу, в которой от каждой страны допускалось бы ограниченное число участников.

Тут надо сделать одно важное пояснение, касающееся призов в целом. Сейчас это с трудом укладывается в голове, но раньше гонщики соревновались не столько за деньги, сколько за призы. Автоспорт всегда был развлечением для богатых, а в самом начале - ещё и аристократов, для которых престиж был важнее денег. Поэтому обладание определённым призом было само по себе почётным. Вероятно, это можно сравнить с олимпийскими медалями. За победу в Олимпиаде, как я понимаю, МОК не даёт денег - премии выдают национальные олимпийские комитеты, так что деньги являются тут вторичным явлением. Через годы никто не вспомнит размер премии олимпийского чемпиона, а вот само звание будут помнить все. Что-то таком духе было раньше в автогонках. Поэтому само наличие приза было хорошим поводом для устроения гонки. Можно даже сказать, что без приза гонка вообще не могла быть проведена.

Гордон-Беннетт дал АКФ приз для проведения гонки на определённых условиях, и АКФ взялся провести такую гонку в дополнение к своей ежегодной, которая в 1900 году проходила по маршруту Париж - Тулуза - Париж. Гонка на приз ГБ проходила по маршруту Париж - Лион. На старт вышли всего пять участников, и это было несерьёзно, так что АКФ решил в будущем проводить это состязание совместно с какой-нибудь другой большой гонкой. В 1901 году это была гонка Париж - Бордо. В основной части участвовали 45 тяжёлых, лёгких автомобилей и вуатюретов, но только четыре из них были заявлены на соискание приза ГБ. То есть нельзя сказать, что это были две разных гонки, просто у одного этого заезда были две независимых классификации.

Главным соревнованием 1901 года была гонка Париж - Берлин. Уже тогда оформился "высший" класс гоночных автомобилей - тяжёлых. Они были самыми быстрыми и воспринимались как чистой гоночной породы. В 1901 году прошли три гонки для тяжелого класса во Франции и две - в Италии.

В 1902 году приз ГБ разыгрывался уже в рамках не второстепенной гонки, а самой что ни на есть главной: Париж - Вена. Эта гонка стала прямым предвестником апогея 1903 года, потому что на неё заявились аж 219 участников. Зачёт гонки ГБ проводился по прибытии в Инсбрук, и первым среди допущенных к этому зачёту был Селвин Эдж, заявленный британским автоклубом, что по правилам передавало Британи право проводить следующую гонку. Тут пути гонки Гордон-Беннетта и Автоклуба Франции временно разошлись, но когда они сойдутся, всё уже будет по-другому.

В 1903 году главная гонка АКФ, задуманная с финишем ещё в одной европейской столице, Мадриде, была отмечена трагедиями и была прервана на полпути. Больше во Франции такие безобразия не допускались. Между тем, англичане провели гонку на приз Гордон-Беннетта по-своему, проложив в Ирландии самую настоящую кольцевую трассу, по которой надо было проехать несколько раз. Победил бельгиец Камиль Женатци, но выступал он от имени Германии на "Мерседесе", так что право проведения следующей гонки перешло к этой стране.

В 1904 году АКФ гонок не проводил, и вот тут-то и настал звёздный час гонки Гордон-Беннетта, потому что именно это соревнование стало главным в сезоне. Принцип его был несколько отличным от безлимитных заявок на гонки АКФ, но деваться было некуда, желающих стало вдруг много, и в Великобритании и Франции даже провели предварительные отборочные соревнования. Главная гонка проходила снова на кольцевой трассе, и теперь уже это стало новым автогоночным стандартом. Выиграл француз Леон Тери на французской машине, и право проведения гонки снова перешло к Франции, но, как уже было отмечено, и Франция стала другой, и гонка на приз Гордон-Беннетта сильно изменилась.

Французы искали новый формат проведения соревнований, и гонки ГБ сильно не нравились автозаводам, потому что они не позволяли всем проявить себя, а допускали только по три участника от каждой страны. В самой же Франции было целых семь фирм, каждая из которых была готова выставить по три машины. Новый формат с привязкой к заводским командам был предложен АКФ на 1905 год, но клуб не смог или не захотел провести новую гонку в этом году, зато воспользовался своим правом провести гонку ГБ, объявив, правда, заранее, что даже если выиграет французский автомобиль, в 1906 году АКФ гонку на приз Гордон-Беннетта проводить не будет. Желающие могут провести сами. Но желающих не нашлось. Шестую гонку Гордон-Беннетта снова выиграл Тери.

А в 1906 году возник новый формат "больших гонок", основанный на состязаниях заводских команд. Этот принцип довольно быстро переняли и другие организаторы, так что рубеж 1905 и 1906 годов смело можно считать ярко выраженной границей двух эпох развития автоспорта.

Владимир Коваленко


Первый Гран При был организован Автомобильным Клубом Франции в 1906 году

Технический регламент, установленный АКФ для первого Grand Prix ограничивал максимальную массу незаправленного автомобиля с батарейным зажиганием 1000-ю килограммами, а с зажиганием от магнето или динамо - 1007-ю. Разграничение по системам зажигания было сделано с целью стимулировать распространение второй системы.

Для проведения первого Большого Приза был выбран маленький городок Ле-Ман, известный до этого широкой публике только старинной ратушей. Трасса, представлявшая в плане треугольник, имела длину более 103 км. Дистанция гонок - 12 кругов - разбивалась на 2 этапа, на прохождение каждого из которых отводился один день. В промежутке между этапами автомобили ставились в закрытый для доступа участников парк, так как все операции по ремонту и заправке должны были производиться только в ходе соревнований силами водителя и механика.

Заявки на участие в розыгрыше первого Grand Prix, старт которого был назначен на 6 часов утра 26 июня 1906 года, подали 34 гонщика на автомобилях 13 марок, представлявших вершину развития гоночных "болидов" с 4-цилиндровыми моторами гигантского объема - от 7,4 л (Gregoire) до 18,2 л (Panhard-Levassor). Самыми быстроходными машинами считались 110-сильные Brasier. Это подтвердилось на первом же кругу - Пьер Бара показал первый официально зарегистрированный Fastest lap (то есть максимальную скорость прохождения одного круга в ходе гонок) - 52 мин. 25,4 сек., что соответствовало средней скорости 118,1 км в час.

Однако на обоих этапах борьба за победу шла между гонщиком фирмы Renault Ференц Cиcом и итальянцем Феличе Наззаро, представлявшим FIAT. Машины обеих марок (а также Brasier и Itala) имели новинку компании братьев Мишлен - колеса со съемными ободами, позволявшими сократить время на смену покрышек с 10-15 минут до 1 мин.15 сек. Именно это новшество и решило исход гонки.

Победителем первого Большого Приза стал француз мадьярского происхождения Ференц Сис, затративший на прохождение всей дистанции 12 часов 14 минут 7 секунд (средняя скорость - 101,2 км в час) и опередивший Наццаро на 32 минуты. Сенсацией состязаний стало третье место Альбера Клемана на автомобиле Clement-Bayard, не имевшим колес со съемными ободами, но тем не менее отставшим всего на 3 минуты от итальянского экипажа.

Ференц Сис и механик Марто на Renault AK
]]>]]>

Перед стартом ГП АКФ 1906
]]>]]>

В гонке
]]>]]>

]]>]]>

Остановка для дозаправки и замены покрышек.
]]>]]>

Сообщение отредактировано schumach - 24.05.2007 - 17:22

[schumach]

Первая авария в Чемпионате Мира произошла на ГП Монако 1950


]]>http://wildsoft.ru/gp.php?y=1950&gp=2]]>

Воскресным днем было ветрено, что стало причиной любопытной ситуации в повороте Tabac, где из-за морских брызг с залива поверхность полотна стала мокрой и на первом круге Фарина, который шел вторым следом за Фанхио потерял контроль над машиной и столкнулся с Maserati Хосе-Фройлана Гонзалеса (который квалифицировался третьим). Фаджиоли ударил по тормозам, а Луи Розье умудрился остановить свой Talbot Lago и не въехать в "Альфу" только лишь для того, чтобы получить удар сзади от Gordini Робера Манзона и все-таки врезаться в Фаджиоли. Шелл, барон Эммануэль де Граффенрид, Франко Рол (Maserati), Катберт Харрисон (ERA) и Тринтиньян - все были вовлечены в этот инцидент. Девять болидов были эвакуированы с трассы, а Гонзалес сошел на следующем круге из-за повреждений, нанесенных его болиду в этом повороте.

Старт
Первый ряд (слева на право):Хуан-Мануэль Фанхио, Джузеппе Нино Фарина оба на Alfa Romeo 158 и Хосе-Фройлан Гонзалес на Maserati 4CLT

]]>]]>


Завал

]]>]]>

]]>]]>

]]>]]>


Машины откатывают на обочину.

]]>]]>

]]>]]>


Победитель этой гонки Хуан-Мануэль Фанхио проноситься мимо разбитых машин.

]]>]]>

[InFerNo_ALoNSE]

Национальность спонсоров Формулы 1


Журналисты британского F1Racing сложили официальные суммы спонсорских контрактов команд Формулы 1, чтобы определить национальную принадлежность вложенных средств. Десятку возглавила Швейцария (с учетом вклада Philip Morris), на втором месте — Япония, которую представляют сразу три команды чемпионата. Третье место и наибольшее число спонсоров у американцев...


1. Швейцария (18 спонсоров) ... $198 млн
2. Япония (36 спонсоров) ... $172 млн
3. США (53 спонсора) ... $124 млн
4. Великобритания (33 спонсора) ... $119 млн
5. Голландия (19 спонсоров) ... $116 млн
6. Малайзия (2 спонсора) ... $52 млн
7. Италия (25 спонсоров) ... $45 млн
8. Германия (30 спонсоров) ... $30 млн
9. Франция (8 спонсоров) ... $28 млн
10. Испания (3 спонсора) ... $27 млн

[InFerNo_ALoNSE]

«…Мы ведь не можем останавливаться во время гонок, верно?…»

…В 1928 году Энцо Феррари сопровождал Джузеппе Кампари во время тренировочной поездки по маршруту Mille Miglia… Когда они проходили горный перевал Ратикоза, Феррари неожиданно увидел на полу кабины лужу. Стараясь перекрыть шум мотора, он громко крикнул Кампари на ухо: «Похоже, у нас пробило радиатор! Давай остановимся и посмотрим, что случилось». Ответа не последовало. Феррари снова опустил глаза и тут, к своему огромному удивлению, обнаружил, что из-за манжет кальсон его друга, выглядывавших из-под брюк и пристёгнутых подвязками к носкам, течёт какая-то жидкость. «Чему ты так удивляешься? – крикнул Кампари, взяв очередной крутой поворот. – Мы ведь не можем останавливаться во время гонок, верно? Приходится писать в штаны – вот и всё!»…




Как Нуволари испытывал молодого механика
Гонка Тарга-Флорио, 1930.

…Нуволари должен был участвовать в этих гонках вместе с Париди Мамбелли – молодым и неопытным механиком, которого взяли в команду по протекции Арканджели. Нуволари смерил парня пронизывающим взглядом и осведомился, хватит ли тому смелости ездить с таким отчаянным гонщиком, как он. Так как ответа не последовало, Нуволари сказал, что в случае, если ему придётся брать крутой поворот на высокой скорости, он, Нуволари, будет предупреждать Мамбелли криком. В соответствии с замыслом Нуволари молодой механик должен был после его крика прятать голову под приборным щитком. Когда гонщик и механик приехали после Тарга-Флорио в Палермо, Феррари спросил у Мамбелли, как прошли гонки. «Нуволари начал орать, как только мы подъехали к первому повороту, - ответил парень, - и продолжал орать всю дорогу – пока мы не пересекли финишную черту. Так что я всё время прятал голову под приборной доской и ни черта не видел».

[De_LaVoro]

Кстати серия документальных фильмов "Феномен Феррари" полностью расрывает характер и философию Енцо, я летом по 7тв смотрел, очень понравилось, у кого нить в сетке есть ?

[InFerNo_ALoNSE]

Энцо Феррари и Джеки Стюарт

…После гибели Лоренцо Бандини (Монако 1967года) Феррари отчаянно нуждался в ведущем гонщике…

…Идея пригласить в Скудерию Стюарта впервые возникла у одного из знакомых Феррари из Shell… Когда эта мысль окончательно оформилась в сознании Феррари, он предложил Джеки…принять участие в гонках ВОАС в Брэндс-Хетч…На следующий день Лини повёз Стюарта в Маранелло, чтобы познакомить его с Энцо Феррари. По пути он сообщил шотландцу, что Феррари – человек старомодный и в его присутствии лучше больше помалкивать и некоторых щекотливых тем в разговоре не касаться. «Но когда мы вошли в кабинет Феррари, Джеки словно позабыл обо всех моих наставлениях. Он сказал Феррари, что перед выездом в Маранелло он побывал у своего адвоката. Энцо повернулся ко мне и вполголоса осведомился: «Вот как? Он ходил к адвокату до того, как переговорил со мной?». Я пробормотал в ответ нечто невразумительное. Между тем Джеки начал рассказывать, что он хотел получить в случае, если принципиальная договорённость между ним и Феррари будет достигнута. Энцо повернулся ко мне и спросил: «Он что же, хочет заграбастать мою фабрику?». После этого я пришёл к выводу, что мы не договоримся. Так оно и случилось. Когда Феррари, обращаясь ко мне, назвал Стюарта «inglese» - «англичанин», тот неожиданно гаркнул: «Какого чёрта? Я шотландец!». Это переполнило чашу терпения Феррари и он выпроводил Стюарта из кабинета»…


Энцо Феррари и Ники Лауда

…Во время обеда в ресторане Cavallino, на котором Феррари и Лауда должны были подписать контракт на следующий сезон, вспыхнул скандал. Пьеро (Феррари), как всегда выступал в роли переводчика, отказался переводить слова Лауды, когда тот, глядя Старику прямо в глаза, выпалил, что без него, Лауды, Скудерия никогда бы не выиграла чемпионат. Старик догадался о смысле реплики по выражению лица гонщика, и между ними началась ссора: обе стороны стали угрожать друг другу немедленным разрывом отношений. Можно не сомневаться, что и Лауда и Старик получили от этой перебранки немалое удовольствие. Лауда в очередной раз подтвердил свою репутацию прямого, бескомпромиссного человека, ратующего за справедливость; Феррари же получил возможность поупражнять горло и от души наорать на подчинённого, позволившего себе иметь собственное мнение. Несмотря на сильные, непарламентские выражения, использовавшиеся обеими сторонами, компромисс, удовлетворивший обоих, был найден. Лауда в своей привычной ироничной манере коротко охарактеризовал итоги переговоров так: «Ладно, жмот, по рукам», - сказал Феррари. «Жмота» он просто не мог не вставить. Должен же он был лишний раз напомнить, кто тут хозяин и кто платит за музыку»…