Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

11 страниц V  < 1 2 3 4 5 > »   
Ответить в данную темуНачать новую тему
> История Формулы-1
InFerNo_ALoNSE
сообщение 12.04.2007 - 22:51

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Рождение легенды


Для многих Формула-1 ассоциируется со Scuderia Ferrari – самой знаменитой и легендарной командой. У Ferrari самая большая армия поклонников, которых на итальянский манер называют тиффози. Они отличаются от других болельщиков тем, что для них в первую очередь важна победа алых болидов, а уже после они смотрят на того пилота, который привез победу команде. Ferrari – единственная команда, принимавшая участие во всех чемпионатах мира.

Основал Ferrari легендарный Энцо Феррари. Он не был особо удачливым гонщиком – высшим достижением осталось второе место в Targa Florio в 1920 году. Поэтому, поняв, что громкие успехи ему не светят, девятью годами позже Энцо решил основать собственную команду. Именно в качестве руководителя собственной Scuderia Ferrari он прославился на весь мир, получив за свой авторитарный, бескомпромиссный и жесткий, но в целом справедливый стиль руководства прозвище Коммендаторе.

При участии итальянского промышленника Уго Гоббато Феррари наладил тесные отношения с Alfa Romeo, в результате чего его команда стала фактически гоночным отделением фирмы. В 1931 году, с рождением сына, он окончательно бросил гонки и занялся исключительно руководством своей командой. Вскоре Ferrari привлекла к себе значительное внимание итальянской публики. В те годы за команду выступали многие знаменитые пилоты, но наибольшую славу в тот "золотой век" принес легендарный Тацио Нуволари, одержавший за рулем Alfa Romeo команды Феррари не одну замечательную победу. Выигрывал он и после выхода на трассы немецких Mercedes Benz и Auto Union. Так было до 1939 года, когда Энцо оставил созданную им команду и на следующий год основал в Маранелло небольшую фирму Auto-Avia Construzione. После войны, в 1946 году, Феррари решил строить собственные автомобили. Через год, в мае 1947 года, он, набравшись храбрости, заявил две безнаддувные Ferrari-12 для Фарины и Франко Кортезе на гонку в Пьяченце. Однако еще на тренировке Фарина попал в аварию; а Кортезе, выйдя на старт гонки, уехал недалеко. Следующее участие Ferrari в Гран При состоялось только 16 мая 1948 года, окончившись столь же неудачно: в Монако русский эмигрант князь Игорь Трубецкой разбил свою Ferrari-166 Формулы-2. И только когда появился первый автомобиль Ferrari Формулы-1 – модель "125" конструкции Джоакино Коломбо, оснащенный 12-цилиндровым 1,5-литровым двигателем с компрессором, – пришел успех. "Сто двадцать пятая" впервые стартовала 5 сентября 1948 года в Гран При Италии в Турине, а 24 октября Фарина за ее рулем выиграл Гран При Озера Гарда. На следующий год Ferrari одержали уже пять побед: Аскари первенствовал в Гран При Швейцарии, Италии и британском BRDC International Trophy, Виллорези – в Зандвоорте, а англичанин Питер Уайтхед выиграл в Брно.

В том же 1949 году CSI FIA приняла решение о проведении с 1950 года чемпионатов мира в классе Формула-1. Естественно, что отказаться от такого вызова Энцо Феррари не мог, тем более что его главные соперники – Alfa Romeo и Maserati – выступить собирались. На первый Гран При чемпионата в Сильверстоуне Ferrari, впрочем, не приехала, отметив свой дебют в мировом первенстве неделей позже – в Монако. Здесь заводскую команду представляли Виллорези, Аскари и француз Раймон Соммер, занявшие в квалификации шестое, седьмое и девятое места. Для Виллорези гонка закончилась поломкой оси, а Аскари и Соммер прибыли на финиш вторым и четвертым. Вроде бы отличный результат для первой гонки, но не стоит забывать, что два пилота Alfa Romeo (Фарина и Фаджоли) сошли уже в начале гонки, а третьему – победившему Фанхио – Аскари проиграл целый круг, а Соммер – целых три! Схватка "жеребцов из Маранелло" и "миланских змей" вряд ли могла проходить на равных – это было очевидно. Стремясь поправить положение, главный моторист Ferrari Аурелио Лампреди взялся за работу, уже над бескомпрессорным двигателем. В Спа Аскари вывел на старт промежуточный итог этой работы – 3,3-литровую Ferrari-275, финишировав на ней пятым. На внезачетном Гран При Наций в Швейцарии он стартовал на Ferrari-340 (4,1 литра), и, наконец, в Монце – на Ferrari-375, имевшей полноценный атмосферный двигатель рабочим объемом 4493 см3 из 4500 дозволенных регламентом. В Гран При Италии Альберто финишировал вторым, взяв по ходу гонки автомобиль у своего напарника Дорино Серафини, и, по существовавшим тогда правилам, очки были поделены пополам между двумя пилотами. Именно отданные Серафини три очка не дали Аскари опередить в чемпионате мира гонщика Talbot Луи Розье. Так что сезон Альберто завершил на пятой позиции с 11 очками.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 12.04.2007 - 23:14

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


По трассам мира к Формуле-1

Сейчас Швейцария и кольцевые автогонки – принципиально несовместимые понятия, хотя в начале пятидесятых Швейцария была одной из главных "формульных" стран мира. Событие, навсегда отделившее ее от большого автоспорта, произошло в 18 часов 30 минут 11 июня 1955 года, когда во время 24-часовой гонки в Ле-Мане взлетевший от столкновения Mercedes Benz Пьера Левега упал на зрительскую трибуну и загорелся. Жертвами этой катастрофы стали более восьмидесяти человек, еще 120 получили ранения. Европа ужаснулась. Во Франции, Испании, Германии и Швейцарии парламенты приняли решения о запрете проведения всех автогонок. Впрочем, когда шок прошел, первые три государства эти решения отменили; в Швейцарии же оно продолжало и продолжает действовать. В настоящее время разрешенным на территории страны является скоростной подъем – самый безопасный для зрителей вид автоспорта, который только можно себе представить, поскольку зрители могут видеть автомобили лишь в закрытых парках до старта и после финиша. И, может быть, именно поэтому единственная в Формуле-1 швейцарская команда не имеет со Швейцарией почти ничего общего.

Поскольку в детстве для Петера Заубера единственным доступным автоспортивным зрелищем был скоростной подъем, команда Sauber начала свой путь именно с этих соревнований. Первый автомобиль Заубера – C1, названный так в честь жены Кристины, с ангельским терпением выдерживавшей все неприятности, связанные с постройкой машины в подвале дома, – появился в 1970 году и тут же выиграл чемпионат Швейцарии. Но когда под конец сезона Петер угодил в тяжелую аварию, то по требованию той же Кристины он отошел от прямого участия в гонках, продолжив свою автоспортивную карьеру в качестве владельца команды и конструктора. Впрочем, конструктором Заубер тоже был недолго – последующие спортпрототипы проектировали уже приглашенные "со стороны". Последним на сегодня автомобилем, созданным самим Петером Заубером, является BMW-M1 1981 года. С ним же связан первый крупный успех в гонках спортивных автомобилей за пределами Швейцарии – победа в 1000-километровой гонке на "Нюрбургринге" в том же году (Ханс-Йоахим Штук и Нельсон Пике). После этого Заубер решился на дебют в мировом чемпионате спортпрототипов в самой престижной группе C. Тогда же в команде появился конструктор Лео Ресс. Первые сезоны конкурировать с непобедимыми Porsche было почти невозможно, но затем дело пошло значительно успешнее. И вот на небольшую швейцарскую команду обратил внимание Mercedes Benz, чьи двигатели стояли на Sauber в 1986 году. Штутгартская фирма решила вернуться в автоспорт, но до поры скрывала свое участие, чтобы не прогадать. Поэтому автомобили продолжали называться Sauber и считаться швейцарскими. И лишь после того, как в 1988 году Sauber-C9 одержал в мировом чемпионате пять побед, возвращение Mercedes Benz состоялось официально.

Машины теперь окрашивались в фирменный серебристый цвет, назывались не просто Sauber, а Sauber Mercedes и были гораздо больше немецкими, чем швейцарскими. Новые "серебряные стрелы" одержали в 1989 году восемь побед, выиграли "24 часа Ле-Мана" (Масс – Диккенс – Ройтер) и чемпионат мира (Жан-Луи Шлессер). На следующий год – еще восемь побед и еще один титул (на этот раз Шлессер разделил его с Мауро Бальди). После этого в Mercedes Benz отбросили последние сомнения, и на следующий год автомобиль, который должен был называться C12, носил уже "мерседесовский" индекс C291. Но тут как раз вышел на сцену великолепный Peugeot-905, да и британские Jaguar-XJR14 были не хуже. Короче говоря, "серебряные стрелы" уже не являлись лучшими в мире, а чемпионат спортпрототипов к этому времени начал быстро приходить в упадок. Поэтому в 1991 году было принято решение о возвращении Mercedes Benz в Формулу-1. Тактику выбрали ту же самую, что и раньше: Sauber играет роль подставного лица, которое потихоньку, "само от себя", пробирается в Формулу-1 и начинает бой с признанными лидерами, а если все пойдет гладко, то тогда не грех и перекраситься в серебристый цвет.


Первые успехи и первые проблемы

Петер Заубер никогда не стремился в Формулу-1, поскольку у него никогда не было шансов познакомиться с ней поближе – по причинам, уже изложенным выше. Но Mercedes Benz обещал финансирование команды, покупку моторостроительной фирмы Ilmor и приглашение в качестве главного конструктора самого Харви Постлтуэйта. Перспективы были весьма заманчивы, и Заубер согласился. Осенью 1992 года прошли первые тесты C12 – первого шасси Sauber Формулы-1. На его черных бортах не было ни единой надписи, хоть как-то выдававшей участие Mercedes Benz. Все полагали, что это была просто ширма и что скоро все вернется на круги своя (серебристый цвет, соответствующее название и т.п.). На деле же все обстояло совсем иначе – еще летом из Штутгарта Зауберу сообщили о прекращении проекта. Узнав об этом, Постлтуэйт, к этому времени уже создавший эскиз C12, вернулся в Tyrrell, и дорабатывать шасси пришлось Лео Рессу и Стиву Николзу.

После всего произошедшего зимние тесты команда проводила на чистом энтузиазме. Но зато Карл Вендлингер и Юрки Ярвилехто показали такие результаты, что штутгартские боссы пошли на попятную и снабдили машины осторожными надписями Concept by Mercedes Benz, а когда в первом же Гран При сезона – 1993 в ЮАР Ярвилехто и Вендлингер стали шестым и десятым в квалификации, а Ярвилехто финишировал пятым, то надпись тут же сменилась на более категорическую Powered by Mercedes Benz.

Вслед за успешным дебютом последовали не менее удачные гонки. Ярвилехто стал четвертым в Имоле, затем настала очередь Вендлингера получать очки: шестые места в Канаде и Венгрии, четвертое – в Италии, пятое – в Португалии. Очков могло быть куда больше, если бы после первых пяти – шести гонок сезона команда не снизила свой уровень – сказывалось отсутствие спонсоров, а обещанной финансовой поддержки от Mercedes Benz так и не поступило. И, тем не менее, даже со стартовых мест во второй десятке пилоты прорывались вперед! Сезон команда (теперь опять больше швейцарская, чем немецкая) завершила на шестом – седьмом местах, разделив их с Lotus.


Прошлогодние моторы Ferrari

В межсезонье 1996 – 1997 годов все сходились во мнении, что в разрешении двигательной проблемы у Sauber есть два пути: либо перейти на использование клиентских 8-цилиндровых Ford, либо воспользоваться услугами Брайана Харта. И тот, и другой вариант заведомо отбрасывали команду в ряды аутсайдеров. Помощь пришла совершенно неожиданно оттуда, откуда ее ждали меньше всего – от Ferrari. Смысл в общих чертах таков: создавалось новое предприятие Sauber Petronas Engineering Group, которое, продолжая сотрудничество с Ferrari, разрабатывало бы собственные двигатели специально для Sauber. Возглавить его должен был знаменитый японский моторист Осаму Гото. А поскольку новый Petronas мог появиться не раньше 1998 года, на сезон – 1997 команда получала прошлогодние двигатели Ferrari.

Обрадованный Петер Заубер, не дожидаясь окончания переговоров, поспешил оповестить весь мир об ожидающем его команду великом будущем. В Ferrari отреагировали мгновенно. Уже на следующий день было объявлено, что все еще не решено окончательно, а Заубер уже, видите ли, решил, что ему теперь море по колено, поэтому переговоры прекращаются и моторов Ferrari ему не видать как своих ушей.

Логики во всем этом не было никакой. Скорее всего, в Scuderia поняли всю обременительную альтруистичность своего предложения и воспользовались столь смехотворным предлогом, чтобы отступиться от взятых на себя обязательств. Впрочем, поразмыслив как следует, в Ferrari согласились продолжать переговоры. На этот раз они были успешно завершены – видимо, в Маранелло все-таки нашли способы извлечь для себя выгоду. Скорее всего, Sauber должен был играть ту же, что и Minardi в 1991 году, роль – испытательного отделения для Ferrari, но только в завуалированном виде. В соглашении говорилось о постоянном технологическом сотрудничестве, а этот ход позволял продолжать пользоваться идеями Гото, формально в Ferrari уже не работавшего. Кроме того, Scuderia пристроила в Sauber своего тест-пилота Николу Ларини – прямо говоря, не лучшую замену ушедшему в Williams Френтцену!

Межсезонные хлопоты для Заубера на этом не закончились. Обнаружилось, что мотор Ferrari-046/1 не удается нормально разместить в уже сконструированном шасси C16. Когда же с этим как-то справились, выяснилось, что потеряна прочность конструкции – автомобиль не прошел креш-тест FIA. Буквально в самый последний момент перед началом сезона второй креш-тест показал соответствие новой машины всем требованиям безопасности, и команда смогла участвовать в Гран При Австралии. Тут она выступила весьма удачно: Херберт показал пятое время в квалификации, и хотя стал в первом же повороте жертвой Эдди Ирвайна, без очков команда не осталась благодаря Ларини, финишировавшему шестым. Протеже Ferrari, однако, после нескольких гонок пришлось уступить место Джанни Морбиделли, а когда тот сломал руку на тестах, на старт вышел тест-пилот Sauber Норберто Фонтана (была попытка взять на это место Александра Вурца, но австриец уже был связан контрактом с Benetton). Затем вернулся выздоровевший Морбиделли – чтобы попасть в аварию еще раз, и в кокпит второго Sauber снова сел Фонтана.

В этой "суете вокруг второго пилота" Херберту фактически пришлось добывать очки для команды в одиночку. Зная, что за спиной у него нет сильного напарника, способного в случае необходимости поддержать или заменить его, Херберт старался не рисковать и ездил очень аккуратно. За весь сезон он набрал очки в шести гонках, а лучшим результатом стало третье место в Венгрии. В итоговой классификации он стал одиннадцатым. Но когда дисквалифицировали Шумахера, поднялся на одну строчку вверх. В общем, с ролью первого пилота Херберт справился довольно успешно. Однако уже на следующий год ему пришлось снова стать вторым: в Sauber перешел Жан Алези.

Кроме кадровых перестановок (новым тест-пилотом стал Йорг Мюллер, были приглашены несколько новых инженеров и конструкторов), ничего другого особо важного не произошло. Планы производить свои двигатели не осуществились из-за экономического кризиса, обрушившегося на Юго-Восточную Азию, и новый Petronas-SPE01D практически не отличался от Ferrari-046. Похвастаться команда могла разве что раскраской машины, сделанной фирмой Italdesign. Понятно, что обошлась она Sauber в круглую сумму – достаточно странное вложение капитала, когда предстоят серьезные дела.

В начале сезона Алези и Херберт выглядели неплохо: после первых четырех гонок они принесли Sauber четыре очка за два шестых и одно пятое место. А затем, что уже вошло в печальную традицию для Sauber, опять начались проблемы. В квалификациях пилоты команды выглядели крайне беспомощно, и даже героические броски вперед в гонках не спасали их. Да и надежность машин оставляла желать лучшего. В следующих восьми гонках команда не взяла ни одного очка, и лишь третье место Алези в Спа-Франкоршам (которым он был обязан исключительно удаче) и его же пятое в Монце довели счет Sauber до десяти очков – худший на тот момент результат команды в Формуле-1. Утешением Петеру Зауберу могло послужить разве что шестое место в Кубке Конструкторов, уже ни с кем не поделенное, как в 1993 году. Мог ли он предвидеть, что в следующем сезоне все будет не только не лучше, но и гораздо хуже?

В 1999 году Алези и его новому напарнику Педро-Пауло Диницу удалось добыть всего пять шестых мест, по сравнению с которыми прошлогодние десять очков при одном подиуме были просто великим достижением. Даже в "Маньи-Кур" Алези, показав в квалификации второе время, завершил гонку досрочно. Причем даже не из-за механических неисправностей, а из-за банального вылета с трассы.


Кадровая политика Sauber

"Казалось, ну ниже нельзя сидеть в дыре", – писал когда-то А.К. Толстой. Касаемо Sauber образца 1999 года эта фраза была как нельзя кстати. По окончанию сезона Петер Заубер грустно подводил итоги: "Команда утратила мотивацию, пилоты ошибались, машина поздно появилась и была крайне ненадежной". Алези, не выдержав, ушел к Алену Просту, что собирался сделать еще два года назад. Первым пилотом на 2000 год стал Мика Сало. Диниц остался в команде, так как он платил за свое место гонщика. Впрочем, даже с учетом этого, денег все равно не хватало: бюджет команды в 2000 году едва превысил 70 миллионов долларов – меньше было только у Minardi. "Все упирается в деньги", – констатировал Заубер.

Вообще же зимой 1999 – 2000 годов в Sauber произошли значительные кадровые перестановки. В команду пришли новые директора Йост Капито и Хайнц Халлер, а также менеджер Бэт Цендер. Самому Зауберу, таким образом, оставалось только общее руководство командой. Не был забыт и технический отдел: главным конструктором стал аргентинец Серхио Ринланд, чьи функции должны были сводиться к наилучшему воплощению в жизнь идей, возникавших в голове технического директора – Ресса.

В Мельбурне Сало провел отличную гонку, финишировав шестым. Но затем был дисквалифицирован – переднее антикрыло не соответствовало регламенту. На неровном асфальте "Интерлагоса" еще во время тренировок на обеих машинах сломались задние антикрылья, и Петер Заубер счел за благо снять команду с гонки. Тогда же распростился со своим местом технического директора Ресс (его место занял Вилли Рампф; Ресс все же остался в команде). В третьем Гран При Сало смог-таки занять шестое место, но в дальнейшем выше двух пятых (в Монако и Германии) он не поднимался. Диниц же за весь сезон так ни разу и не попал в шестерку. Очередной провал – шесть очков и восьмое место в Кубке Конструкторов.


Новый спонсор Sauber – Credit Suisse

Перед началом чемпионата 2001 года Заубер снова принялся за свои традиционные попытки улучшить дела команды путем кадровых замен. Места Диница и Сало заняли два представителя "нового поколения" гонщиков – Ник Хайдфельд и Кими Райкконен (последнему суперлицензия была предоставлена временно, на четыре первых этапа, так как в Формулу-1 финн пришел прямо из Формулы-Renault). Но самым заметным событием стал уход Ринланда и Ресса с должностей главного конструктора и технического директора. Ринланда сменил английский инженер Стивен Тэйлор, а Ресс, как пояснил Заубер, "получил другую должность в компании" (эти "должности" Лео меняет теперь регулярно, но, как бы они не назывались, функции его остаются почти неизменными). Впрочем, говорить о том, что межсезонье ознаменовалось лишь кадровыми перестановками, нельзя. У Sauber появился мощный спонсор – Credit Suisse, сумма взноса которого составила 25 миллионов долларов; новое шасси C20, разработанное еще Ринландом, оказалось очень удачным, а оснащаться оно должно было как-никак чемпионским двигателем. Первый же этап окончился для Sauber просто триумфально – пятое и седьмое места на финише, превратившиеся в четвертое и шестое после того, как с подачи Заубера оштрафовали ставшего четвертым Оливье Паниса. После прошедшего безрезультатно Гран При Малайзии (Райкконен заглох на старте, Хайдфельд не удержал машину на мокром асфальте и вылетел с трассы) настала очередь бразильского этапа, в котором Ник смог финишировать третьим – первый подиум Sauber за почти три года!

В дальнейшем, правда, столь впечатляющих гонок со стороны Хайдфельда не дождались – выше пяти шестых мест на этапах он так и не поднялся. Зато неожиданно резвым показал себя Райкконен. Его временная суперлицензия после великолепного начала карьеры была заменена на постоянную, и финн не замедлил доказать, что сделано это было не зря. Два четвертых места в Австрии и Канаде существенно укрепили его положение не только в команде, но и в Формуле-1 в целом: издевательские реплики по поводу приглашения неопытного гонщика вскоре утихли. Затем Кими стал пятым в Великобритании и, хотя больше очков не набрал, он занял десятое место в чемпионате мира. Этого оказалось достаточно, чтобы на сезон 2002 года его пригласили в McLaren на место Мики Хаккинена. Чем Хайдфельд был весьма огорчен – ведь именно он пользовался поддержкой Mercedes Benz. Кроме того, он выступил лучше, чем Райкконен – 12 очков, заняв седьмое место (против девятого у финна) в Личном Зачете. Однако на 2002 год ему пришлось остаться в Sauber.

Вдвоем Ник и Кими вывели команду на фантастически высокую и еще год назад невероятную позицию в Кубке Конструкторов – четвертое место! Взятое ими 21 очко также стало для Sauber рекордом – до этого высшим достижением было 18 очков в 1995 году. Но сезон закончен, результаты его уже стали историей, и надо готовиться к новому. В команде приложили все усилия, чтобы удержать свои позиции: Райкконена сменил бразилец Фелипе Масса, победитель европейского (бывшего итальянского) чемпионата Формулы-3000; поставки моторов Ferrari продолжились; а финансовые аппетиты команды из Маранелло (требующей за двигатели около 20 миллионов долларов в год) по-прежнему удовлетворял Credit Suisse.

Продолжив в 2002 году борьбу за четвертое место в Кубке Конструкторов, команда, к сожалению, проиграла набирающей силу Renault. В начале сезона болид С21 выглядел многообещающим: в Бразилии оба пилота пришли в очках, а в Испании Хайдфельд и вовсе закончил гонку на 4 месте. Но чем дальше, тем яснее становилось, что машина все-таки неконкурентоспособна. Коробка передач была абсолютно новая, однако центр тяжести был сильно занижен по сравнению с предшественником. Чемпионат набирал ход, а Sauber топтался на месте, пытаясь хоть как-то усовершенствовать болид.

Тем временем Фелипе Масса умудрился настроить против себя пилотов и других команд, и своей собственной, и даже Петера Заубера. Бразильский гонщик вел себя на трассе необузданно, не замечая, что где-то надо уступить, потерпеть. А в таком дорогостоящем виде спорта, как Формула-1, ни одна команда не может позволить себе нянчиться со своими же пилотами. Так что неудивительно, что в конце сезона он ушел из команды. В то время как Ник Хайдфельд остался. Его напарником стал Хайнц-Харальд Френтцен. Пилоты быстро сработались и показали отличные результаты на тестах. Первые три гонки чемпионата 2003 года прошли довольно успешно: команда заработала очки и в Австралии, и в Малайзии, и в Бразилии, причем в Мельбурне Френтцен стартовал четвертым. Однако дальше дела пошли все хуже и хуже. Имея преимущество в виде резины Bridgestone, в Sauber никак не могли разрешить проблему с аэродинамикой. Разрекламированная же аэродинамическая труба должна была начать работать только в 2004 году. Мощный двигатель Ferrari на шасси С22 тоже не принес команде успеха. В итоге, заработав всего 19 очков за 2003 год, команда спустилась еще на одну ступеньку вниз по турнирной таблице.

Так что после Гран При Европы, принесшего всего одно очко, команда сосредоточила усилия на следующем сезоне. В 2004 году должна заработать собственная аэродинамическая труба, отношения с Ferrari станут еще крепче: итальянцы обещают поставлять теперь новые мотор и коробку передач для Sauber. Но в конце сезона удача все же улыбнулась Sauber на Гран При США в Индианаполисе. Оба пилота пришли в очках, причем Хайнц-Харальд Френтцен подарил своей команде первый после Бразильского этапа 2001 года подиум, заняв третье место. Ник Хайдфельд пришел пятым. Однако радость была недолгой: на следующий день руководство объявило, что в 2004 году их сменят Физикелла и Масса.


Аэродинамическая труба и новые моторы Ferrari

Болид 2004 года С23 получился консервативным по дизайну, хотя Петер Заубер предпочитает другое определение – "практичный". Команда хотела как можно раньше вывести новый болид на трассу, чтобы поработать над надежностью, пока аэродинамику будут настраивать прямо на заводе в собственной аэродинамической трубе. Помимо новейшего мотора Ferrari на С23, как и было обещано, стояла их коробка передач. Однако многие сплетничают, что команда из Маранелло поступила так не из благородства, а именно из соображений практичности.

"Произведение аэродинамического искусства" начало работать в марте, что тут же сказалось на результатах Sauber. И, хотя команде не удалось повторить успех 2001 года (4 место в Кубке Конструкторов), ей удалось набрать рекордное количество очков за сезон – 34. И, несмотря на отставание от McLaren на 35 очков, Sauber все же обошла заводские команды Jaguar и Toyota.

Одной из сильных сторон Sauber в 2004 году стала надежность болида: всего три схода с трассы за сезон из-за механических проблем. Один раз отказал мотор Ferrari (Гран При Австралии), и дважды гонщики команды попали в аварию: Физикелла в Монако и Масса в США.

Джанкарло Физикелла зарекомендовал себя как гонщик с большим потенциалом, однако Ferrari не заинтересовались его успехами. Зато в Williams были очень близки к тому, чтобы подписать контракт с итальянцем, но он все-таки решился вернуться в Renault. Что же касается Фелипе Массы, то он, сдерживаемый более опытным напарником, похоже, стал поспокойнее. И на этот раз во второй половине сезона, когда Sauber обычно словно что-то останавливает, команда продолжала набирать очки. Так, в Спа, на одной из самых сложных трасс чемпионата, пилоты финишировали на пятом и шестом местах.


Надежды на будущий сезон

От 2005 года в Sauber ждут многого: наконец, должны будут принести свои плоды аэродинамическая труба и "супер-компьютер", о котором команда заговорила еще в середине сезона – 2004. Кроме того, Заубер решил поменять шины Bridgestone на Michelin, что немало удивило всех. Однако уже на первых тестах команда осталась довольна покрышками.

Напарником Фелипе Массы станет чемпион мира 1997 года Жак Вильнев. Возможно, для канадского гонщика это будет последней возможностью доказать всем, что он еще на что-то способен. При удачном же стечении обстоятельств он сможет рассчитывать на место и в топ-команде, как Физикелла.

Новый C24 будет оснащен передним антикрылом, разработанным в той самой аэродинамической трубе. В середине января в Куала-Лумпуре должна была состояться презентация болида. Однако в память о жертвах цунами в команде приняли решение о ее отмене.

Швейцарцы никогда не были в числе топ-команд, но в то же время и не участвовали в политических склоках, предпочитая спокойно работать, а не порочить чем-либо Формулу-1. 2005 год покажет как это у них это получится и в предстоящем сезоне.

Сезон 2005 закончен, и команда Sauber прекратила свое существование...


Вернее она стала частью вновь образованной команды BMW

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 14.04.2007 - 20:11
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 12.04.2007 - 23:30

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


БИОГРАФИЯ ФЕРНАНДО АЛОНСО: Сезон 2006 – Черная полоса (часть 3)

После четырех побед лидера Renault подряд, неизбежно должен был наступить некоторый спад. Следующий этап проходил в США, где Алонсо еще ни разу в карьере не удалось финишировать. Поставщик резины Michelin подготовился к гонке в Индианаполисе достаточно консервативно, дабы не повторить прошлогоднего конфуза, когда клиенты этой фирмы вообще не вышли на старт. Фернандо трезво оценил свои шансы, собираясь бороться не за победу, а за нижнюю ступеньку подиума.

Алонсо в СШАПо окончании гоночного уик-энда стало ясно: максимум, на что мог рассчитывать испанец – 5-е место и 4 очка. Болиду R26 катастрофически не хватало сцепления с трассой, и Алонсо никак не мог приспособиться к прохождению скоростного бэнкинга. Его напарник Физикелла справился с этим лучше и в третий раз по ходу сезона взошел на пьедестал почета. Пилоты Ferrari добились победного дубля, Шумахер отыграл разом шесть очков в личном зачете. Впрочем, лидера Renault не особенно расстроили итоги Гран-При США, он рассчитывал отыграться во Франции.

В те июльские выходные автоспорт отмечал большой юбилей – минуло ровно 100 лет с тех пор, как авто-соревнование впервые получило статус Grand Prix. Первый Гран-При (хотя еще и не в классе Формула-1) организовали как раз французы при поддержке национального автоклуба и запомнился он интересным сражением Renault с итальянской FIAT (думаю, все помнят что Ferrari – одно из подразделений этого концерна).

ШумиVSАлонсоФранцузская марка тогда одержала верх у себя на родине и согласно исторической логике должна была первенствовать век спустя и на трассе Маньи-Кур, тем паче обладая уникальным пилотом в лице Алонсо и великолепным болидом R26. Однако гонщики Скудерии выглядели даже сильнее и гонка обещала обернуться новым захватывающей битвой Нандо и Шуми.

Сражение двух грандов началось в самом начале третьего раунда квалификационной сессии, когда испанец опередил немца на выезде с пит-лейн. Семикратный чемпион не согласился с таким положением дел и жестко атаковал однократного в шпильке Аделаида, захватив «лидерство». Фернандо несколько кругов следовал вплотную за Михаэлем, раздосадованный тем, что у него отобрали право возглавить пелотон и, в конце концов, удачно контратаковал Красного Барона. Дуэль закончилась тем, что оба пилота свернули в боксы, чтобы поставить свежий комплект резины: лидер Ferrari взял поул, лидер Renault показал только 3-е время.


Масса сдерживает Алонсо на первом круге ГП ФранцииУступив паре алых болидов в квалификации, Алонсо все еще лелеял надежду нанести ответный удар. Ключом к победе должны были стать отыгранные позиции на старте – испанец привык удивлять зрителей прекрасными прорывами сквозь пелотон. Увы, бразильский оруженосец Скудерии Масса сработал идеально. Едва Нандо сунул нос своей R26 в небольшой просвет в первом повороте, как Фелипе захлопнул перед ним калитку. Чтобы не оказаться на траве, Алонсо пришлось ударить по тормозам, а Шуми тем временем идеально принял старт и умчался к 88-й победе в карьере.

В Renault не смирились с поражением и изменили стратегию своего лидера, сократив число пит-стопов с 3-х до 2-х. Это привело к тому, что после плановой дозаправки Михаэль удивленно увидел впереди себя Фернандо. Немец, вместо того, чтобы спокойно завершить гонку, был вынужден лететь по трассе в квалификационном режиме, чтобы не утратить первое место из-за лишнего заезда в боксы. Небольшая надежда испанца на победу растаяла как дым, но он все же смог минимизировать потери, оставив не у дел Массу и отомстив тому за задержку на первых метрах дистанции.

Renault - AlonsoFIA, желая еще больше подогреть возродившуюся интригу чемпионата, запретила перед Гран-При Германии хитроумную систему демпферов масс на R26, доселе помогавшую машине стабильней входить в повороты. Технический директор Renault Пэт Симондс, возмущенный подобным решением, направил автоспортивным властям письмо с просьбой отменить запрет на том основании, что инновационная разработка французской команды (использовавшаяся с ГП Бразилии-2005) не влияет напрямую на аэродинамику болида.

Апелляция не была удовлетворена и в Хоккенхайме конюшня выглядела поистине жалко, одновременно пытаясь настроить машину и борясь с чрезмерным износом шин Michelin. Как в квалификации, так и в гонке покрышки тормозили скорость R26 так, как будто летом вместо спортивных кроссовок натянули на ноги зимние валенки. Шины начинали пузыриться фактически с первых пройденных километров, все дальше отодвигая Алонсо и Физикеллу вглубь пелотона. Это позволило Дженсону Баттону, проигравшему старт, в течение нескольких кругов поочередно пройти двух гонщиков Renault.

Учитывая прискорбное положение, финиш французской команды на 5-м и 6-м местах можно назвать весьма удовлетворительным результатом Гран-При Германии. Да, Фернандо и Джанкарло не блистали, однако добрались до клетчатого флага, в отличие от сошедших из-за технических проблем Марка Уэббера, Рубенса Баррикелло и Педро де ла Росы. Чего не смогли предотвратить в Renault, так это победного дубля Ferrari. Шумахер благодаря пятой победе в сезоне уступал Алонсо только 11 очков, да и в командном зачете Скудерии оставалось отыграть всего 10.

AlonsoНастроение испанца в конце лета было основательно испорчено, и он позволил себе то, чего не следовало бы – проявил раздражение на гоночной трассе. На свободных заездах Гран-При Венгрии Нандо зачем-то устроил разборку с тест-пилотом Red Bull Робертом Дорнбосом. Они не поделили дорогу, и лидер Renault агрессивно помахал голландцу кулаком и подрезал того в конце прямой, едва не спровоцировав столкновение. Бриаторе в ужасе схватился за голову – он отлично понимал, чем это может грозить.

Стюарды тем же вечером вынесли довольно суровое решение наказать Алонсо двумя секундами штрафного времени в квалификации. По странному стечению обстоятельств тот же штраф получил и Шуми за обгон под красными флагами. Судьба будто хотела проверить на прочность двух претендентов на титул, откинув их в глубину пелотона. Что ж, Фернандо и Михаэль действительно получили уникальную возможность продемонстрировать свои бойцовские качества.

Alonso VS MassaСтарты чемпионов мира можно без преувеличения назвать гениальными. Лидер Renault красиво обогнал две BMW, затем Массу и после того, как его доброжелательно пропустил напарник Джанкарло Физикелла, оказался на 5-м месте. Выигрыш составил 10 позиций – истинный класс! Не менее активным был и Красный Барон – он стрелой прорезал несколько рядов пелотона и, когда его в свою очередь пропустил Масса, вышел на 4-е место!


Алонсо стремительно настиг Шумахера, имея преимущество в скорости и, рискуя вылетом, стал атаковать принципиального соперника в каждом повороте. Это было красиво и жаль, что лидер Ferrari сдался слишком легко, испытывая проблемы с промежуточным составом шин Bridgestone. С другой стороны, Фернандо совершил чистый обгон на том автодроме, где обгонять почти также сложно, как и в Монако, поэтому его действия заслуживали бурных аплодисментов.

Renault - AlonsoИспанец на этом не успокоился и кинулся догонять лидирующую тройку. Сначала ему на руку сыграл ранний пит-стоп Рубенса Баррикелло, а затем дозаправки двух пилотов McLaren. Алонсо дольше оставался на трассе из-за полных баков, а поскольку в дождь круги проходятся медленней и дополнительно экономиться топливо, возглавил гонку! В 25-й раз пролетев по прямой, он уже опережал Михаэля на круг и создавалось впечатление – действующий чемпион вот-вот сможет переломить ход сезона.


К сожалению, ситуация кардинально поменялась. Нандо лидировал и готовился спокойно отразить атаки постепенно настигающего его Баттона, но на втором пит-стопе случилась досадная осечка. Один из механиков забыл ослабить механизм, который удерживает гайку колеса, и она встала на свое место неплотно и неправильно. Едва испанец выехал с пит-лейна, как «винтик-шпунтик» на его правом заднем колесе отскочил, и болид R26 стал в руках Нандо неуправляемым!

Драматический сход лидера Renault долго вспоминали во французской команде как самое сильное потрясение сезона – отдать победу по собственной глупости, когда она сама шла в руки! Ошибка персонала свела на нет великолепный пилотаж гонщика в дождевых условиях… Алонсо оставалось утешаться неудачей Шумахера. Из-за неправильной стратегии и усилившихся проблем с шинами немец заработал только одно очко и не слишком приблизился к нему в личном зачете. Однако на четырех последних этапах Красный Барон все время финишировал впереди испанца, и надо было отыгрываться. Гонка на Хунгароринге доказала главное – в Renault смогли приспособиться к отмене демпферов и добились конкурентоспособности R26.

Fisico - aroundВ Турции Михаэлю неожиданно помешал собственный напарник. Масса смог обыграть его в квалификации и, хотя Шуми также стартовал с первого ряда, он не мог быть доволен, потому что позади него на стартовой решетке стояли Алонсо и Физикелла. Лидер Ferrari чуть замешкался на старте и Фернандо попытался вырвать позицию, но тут Красный Барон решительно изменил траекторию, оттесняя его в сторону.

Беда была в том, что вслед за испанцем в поворот влетал Джанкарло, и ему пришлось резко ударить по тормозам, иначе бы он просто вынес партнера. Резкие действия итальянца привели к блокировке задних колес на R26, и Физико развернуло посреди трассы. Михаэль убил сразу двух зайцев – не дал сопернику отыграться на старте и убрал второго пилота Renault из числа претендентов на подиум. Пилоты Скудерии шли на командный дубль, и Жан Тодт уже ждал удобного момента, чтобы поменять своих гонщиков местами.


Start - three leadИ тут Алонсо невольно помог разворот Витантонио Льюцци – болид Toro Rosso перегородил половину трассы и организаторы гонки выпустили машину безопасности. Лидеры тут же свернули на пит-лейн для внеплановой дозаправки и в Ferrari приняли решение поочередно обслужить своих пилотов – сначала Массу, а потом Шумахера. Конечно же, в Скудерии понимали, что это позволит лидеру Renault выйти на 2-е место, но рассчитывали на то, что удастся пересидеть Фернандо за счет оттянутого второго пит-стопа.

На середине дистанции шло по заранее намеченной схеме, как вдруг Красный Барон ошибся в 8-м повороте. Болид 248 F1 проскакал по зоне безопасности, и немец осторожно вернул его на траекторию, потеряв драгоценные пять секунд. Это напомнило о прошлогодней ошибки Монтои, но Шуми повезло больше – следовавший за ним Баттон не успел вырваться вперед. Зато Алонсо ушел в отрыв на целых восемь секунд.

Михаэль больше не допускал промахов, штампуя быстрейшие круги, и заехал на дозаправку поздно. Дело было почти сделано – он вернулся на трек всего в двух секундах позади испанца. Если бы не было той глупой помарки на 28-м круге, то очередной раунд их дуэли закончился бы в пользу лидера Ferrari, а так ему пришлось столкнуться с суровой реальностью. Нандо, естественно, не желал упускать столь ценный подарок судьбы, как 8 очков.

Alonso lead SchumiПоследние 15 кругов Гран-При Турции стали красивейшим очным поединком двух претендентов на чемпионскую корону. Шумахер вплотную следовал за Алонсо, то и дело показывая зубы. Фернандо спасали лишь тонкое чутье и выверенная реакция – он ускорялся в тех местах, где R26 была быстрее 248 F1, и грамотно закрывал траекторию там, где его соперник подбирался слишком близко.

Время работало на лидера Renault, поэтому на последнем круге Михаэль стал атаковать, забыв о благоразумии. Испанец вышел из последнего поворота, допустив легкую помарку и очень быстрая на прямых Ferrari мгновенно подобралась к нему на расстояние пары миллиметров. На финишном створе немец практически поравнялся с Алонсо, но этого все же не хватило для последнего удара. Их разделили 0,081 тысячная секунды. Нандо мог торжествовать – он в полной мере воспользовался осечкой Ferrari и впервые с Гран-При Канады увеличил свой отрыв от Красного Барона. Теперь он составлял 12 очков и, по идее, за 4 этапа до финала сезона испанец мог чувствовать себя относительно спокойно.

Renault - AlonsoВ самых страшных кошмарах Фернандо не могло присниться, что черная полоса продолжится, однако этап в Италии стал, возможно, самым тяжелым испытанием для него в 2006 году. Во время квалификации лопнула правая задняя покрышка Michelin, и лидер Renault в спешном порядке свернул в боксы, чтобы поменять шины и успеть пройти быстрый круг до окончания сессии. Как назло, испанец выехал на трассу впереди Массы и тем самым дал повод итальянским судьям обвинить его в блокировке и отправить на 10-е место на старте.

До сих пор не утихают споры, обоснованным ли было их решение? Лучше всего об этом инциденте говорят слова технического директора Renault: «Штраф нашего пилота я бы назвал нелепым», - развел руками Симондс. – «В Монце, наоборот, выгодно ехать в воздушном мешке позади машины соперника. Я тщательно изучил телеметрию и увидел, что Фелипе выиграл на задней прямой и проехал связку Parabolica быстрее, чем кругом ранее. Другое дело, что он не вписался в апекс, а это уже его ошибка, в которой Алонсо не виноват.

Специальная пресс-конференция RenaultЯ считаю решение стюардов политическим и направленным против нас. Мне грустно, что нашим главным соперникам подыгрывают, в таких условиях трудно защищать свои титулы. Напомню вам, что в Турции пилоты Ferrari несколько раз пересекали траекторию на старте перед нами, испортили гонку Физикелле, и не были за это наказаны. А нас штрафуют за то, чего не было на самом деле!»

Воскресным утром Renault созвала специальную пресс-конференцию, на которой присутствовали шеф команды Флавио Бриаторе, технический директор Пэт Симондс и сам Фернандо. Предметом обсуждения стал злополучный штраф. Представители французской команды комментировали инцидент, основываясь на просмотре видео-записи инцидента, на которой было видно, что машины двух пилотов разделяло больше сотни метров.

Алонсо был искренне удивлен и обижен решением судей. Гонщик в сердцах даже назвал Формулу-1 профанацией спорта, где большую роль играет не талант гонщика, а закулисные интриги. Да, история «королевских гонок» действительно знала подобные случаи, и они не красят автоспорт. Бриаторе очень жестко раскритиковал FIA, и за свои слова впоследствии даже получил предупреждение от спортивных властей.

Алонсо и Кубица бок о бок на пит-лейнеЛидер Renault вышел на старт Гран-При Италии с изрядной долей спортивной злости, намереваясь совершить прорыв с 10-го места в Топ-3. Испанец жестко прокладывал себе дорогу наверх, не щадя мотор и шасси и один раз даже срезал шикану, когда обгонял Ника Хайдфельда. У стюардов не поднялась рука наказать его еще раз, хотя как раз в том случае можно было усмотреть нарушение, в отличие от «блокировки» Массы.

Интереснейшим моментом гонки стал последний пит-стоп Фернандо, на который он заехал одновременно с новобранцем BMW Робертом Кубицей. Алонсо заправили чуть быстрее, и он смог поравняться с поляком на выезде с пит-лейн. Все решали доли секунды – кто из пилотов сможет точнее отжать кнопку лимитатора и выиграть несколько драгоценных сантиметров трассы?! Здесь помог опыт испанца – к первому повороту Монцы он подъезжал, уже опережая Кубицу.

Алонсо сошел из-за отказа мотораВ Renault торжествовали – обгон в боксах помог их лидеру выйти на 3-е место и минимизировать свои очковые потери даже с учетом того, что все шансы на победу он уже потерял, поскольку Райкконен и Шумахер были далеко впереди. Но здесь в ход гонки вмешалась грозная и неотвратимая судьба. За 9 кругов до финиша не выдержал новенький мотор Фернандо, спецификации D! Возможно, дело было в том, что испанец слишком интенсивно использовал его возможности, чтобы отыграть как можно больше позиций.

Сход Алонсо нанес тяжкий удар по его положению в личном зачете – Красный Барон отставал от него всего на 2 очка и, хотя в Италии объявил об окончании своей карьеры, намеревался напоследок таки выиграть эпохальный 8-й титул. В Кубке Конструкторов же впервые произошла перестановка с начала сезона – Renault отдала первое место Ferrari и проигрывала 3 очка. Борьба на последних трех этапах как будто начиналась заново – Гран-При Китая, Японии и Бразилии должны были поставить точку в самой драматичной чемпионской борьбе последних лет…




БИОГРАФИЯ ФЕРНАНДО АЛОНСО: Сезон 2006 – Титул взят! (часть 5)

Fernando Alonso logoСумерки сгустились над командой Renault после обескураживающего схода Фернандо Алонсо в Монце. «Красная» угроза в лице Ferrari и Михаэля Шумахера в большинстве гонок второй половины чемпионата выглядела несокрушимой. На тех этапах, где французская конюшня могла отыграться (в Венгрии, во Франции или в Италии) случались досадные осечки, связанные либо с неудачным выбором шин Michelin, либо с техническими проблемами.

Fernando AlonsoВопреки всему лидер Renault сохранял оптимизм и был уверен, что в финальных Гран-При у его команды откроется второе дыхание, и она все же сможет защитить свои титулы в обоих зачетах. «Надо думать о будущем и искать возможности нанести удар по положению Ferrari в чемпионате», – сказал испанец. – «Истина в том, что мы по-прежнему быстры и сильны, хотя недоброжелатели уверяют нас в обратном. Чемпионат еще не подарили Шумахеру, вопрос о титуле по-прежнему открыт!»

Алонсо не участвовал в испытаниях новинок на R26 в Хересе перед Гран-При Китая из-за травмы колена, которую он получил в Монце. Это вызвало новую волну подозрений относительно его конкурентоспособности в Шанхае, но в Renault без колебаний решили пожертвовать тестами ради заключительных гонок.

Renault - AlonsoСубботняя погода в Китае сыграла на руку и французской команде, и французской резине. В дождевой квалификации Ferrari на Bridgestone смотрелась откровенно слабо и Красный Барон лишь ценой титанических усилий смог выжать 6-е место на стартовой решетке. Фернандо же завоевал 6-й поул в сезоне и юбилейный 50-й для концерна Renault. Благодаря этому результату испанец опередил француза Рене Арну по числу поул-позиций, добытых за время выступлений в этой конюшне. Но, конечно, главной задачей Алонсо было финишировать впереди Шумахера в гонке.

Старт прошел без эксцессов и лидер Renault уверенно выстрелил вперед, предоставив Физикелле разбираться с остальными пилотами. Нандо гигантскими темпами наращивал свой отрыв от пелотона, если не считать его ошибки на 16-м круге в первом повороте, когда испанец мастерски поймал машину. При видимом превосходстве R26 на этой трассе его помарка в пилотаже не имела большого значения, гораздо больше вреда Алонсо принес стратегический просчет команды.

Случилось непредвиденное – у него возникли проблемы с новым комплектом покрышек после заезда на первый пит-стоп. Фернандо был единственным из лидеров, кому решили сменить износившуюся резину. Джанкарло и Шуми остались на прикатанных шинах. Позже испанец объяснял, что ему понадобилось целых 8 кругов, чтобы прогреть Michelin и вернуть себе подобие прежней скорости.

Две Renault пытаются сдержать ШумиФизико к 28 кругу настиг напарника, а на хвосте у него уже сидел Михаэль. Трасса постепенно подсыхала и резина Bridgestone проявляла себя все лучше. Второму пилоту Renault приходилось одновременно отбиваться от немца и следить за сильно замедлившимся Нандо. Команде было невыгодно, чтобы итальянец вышел в лидеры и во французской конюшне продолжали надеяться, что покрышки Michelin вот-вот придут в норму и Алонсо снова взвинтит темп.

Испанец так и не смог заставить резину работать эффективно и его поочередно опередили и Физикелла, и Шумахер. На третьей позиции Фернандо удержался, но мог ли он еще претендовать на победу? Лидер Renault одним из первых решился поставить шины для сухой трассы на плановом пит-стопе. Это была авантюра, поскольку полотно трека все еще было местами мокрым. Идея могла принести свои плоды, но заминка с задним правым колесом на дозаправке привела к тому, что испанец вернулся на трассу лишь 6-м! Еще одна ошибка команды дорого обошлась гонщику.

Fernando AlonsoАлонсо не смирился с поражением и всю оставшуюся часть гонки прошел очень быстро и агрессивно. Отставание Нандо от Красного Барона таяло на глазах, однако полностью наверстать упущенное за оставшиеся 20 кругов было крайне тяжело, хотя Шуми и сбросил темп, чтобы поберечь машину. Все, что успел лидер Renault – обогнать напарника и выйти на 2-е место.

«Правильная высохшая траектория не превышала в ширину двух метров, поэтому, когда я заходил немного широко в повороты, было очень легко допустить ошибку и вылететь с трассы», - рассказал после финиша о трудностях пилотажа испанец. Он показал себя настоящим бойцом, несмотря на просчеты команды. Жаль, это не помогло ему сохранить первое место в личном зачете – Михаэль сравнялся с Фернандо по очкам, опережая его благодаря большему числу побед (7 против 6).

Fernando AlonsoРасстроенный Алонсо позволил себе сказать прессе несколько пессимистических слов и произнес коронную фразу: «В последнее время я чувствую себя в Renault одиноко». Комментарии пилота мгновенно послужили поводом для скандальных статей и бумерангом обрушились на испанца. Юмористическая газета «Red Bulletin», выходящая в паддоке, поместила на главную страницу своего номера удрученного гонщика с подписью «Under pressure» («Под давлением»).

Что ж, давление на действующего чемпиона, рискующего потерять свой титул, и вправду было велико. И все же слухи о моральной подавленности Нандо являлись, мягко говоря, преувеличенными. Проигрыш на той трассе, где Renault стремилась добиться победного дубля, послужил дополнительной мотивацией для всего персонала. Конечно, прыгнуть выше возможностей болида R26 и шин Michelin не представлялось возможным, но победная серия Ferrari как-то уж слишком затянулась и французская конюшня только и ждала какой-нибудь осечки безжалостных итальянских соперников, чтобы вновь обрести свое место под солнцем.

По большому счету, ничто не предвещало успеха Renault в Сузуке. В квалификации Алонсо и Физикелла уступили не только пилотам Скудерии, но и гонщикам Toyota. Шумахер и Масса намеревались оккупировать две верхние ступеньки подиума, фактически поставив точку в борьбе за Кубок Конструкторов. Да и 8-я победа Красного Барона существенно приблизила бы его к 8-му титулу. Судьба распорядилась иначе, сполна вернув Фернандо долги за порцию преследующих его в последние месяцы неудач.

Фернандо обгоняет РальфаВпрочем, и сам испанец приложил максимум усилий, чтобы блеснуть на Гран-При Японии, агрессивно атакуя с первых секунд гонки. В первом повороте, рискуя столкновением, он филигранно вклинился между двумя TF106 и оставил Ярно Трулли позади. Сложнее было сломить защиту Ральфа Шумахера. Алонсо вплотную догнал немца на 8-м круге, слишком широко зашел в поворот Degner, и потерял время, возвращая машину на траекторию. Следующие четыре круга ушли на то, чтобы снова максимально приблизиться к Ральфу и во второй раз Фернандо не повторил своей ошибки, обогнав Шумахера-младшего в конце прямой.

Фелипе Масса самоустранился из-за медленного прокола колеса и слишком раннего заезда в боксы. Бразилец застрял за более медленным Хайдфельдом и лидер Renault переместился на 2-ю позицию. Это само по себе было неплохо, но, получив оперативный простор, Алонсо желал сократить отставание от Шумахера, которое, к удивлению командного мостика Renault, было не таким уж и гигантским и составляло 5 секунд. Шины Michelin в гонке работали гораздо лучше, чем в квалификации, а вот Bridgestone на длинной дистанции несколько утратил свои первоначальные кондиции.

Шуми сходит, Алонсо летит дальшеНандо атаковал, не давая Михаэлю расслабиться. Оба поочередно утыкались в круговых и теряли по паре секунд, но в целом расстояние между ними сохранялось неизменным. Положа руку на сердце, вряд ли бы испанец смог бы к концу гонки приблизиться к Шуми на расстояние атаки и провести победный обгон… здесь в дело вмешалась рука провидения.

На 37-м круге в восьмом повороте у Красного Барона неожиданно задымился двигатель и ярко-красная Ferrari бессильно замерла у обочины. Алонсо, сбавив скорость, проехал мимо, не поверив своим глазам. Сначала он подумал, что это оранжевый болид Spyker из-за некоторого сходства в раскраске и окончательно осознал, что это Шумахер, лишь когда поравнялся с болидом 248 F1. Ему оставалось безошибочно довести болид до финиша и получить эти фантастические 10 очков, которые кардинальным образом изменили расстановку сил в чемпионате.

Счастливый Фернандо на подиуме«Эта победа стала сюрпризом для всех нас, очень приятным сюрпризом!» - восклицал счастливый победитель после финиша. – «Баланс болида был отличным, и я намеревался дать бой Михаэлю, когда вдруг он сошел в дистанции. Такая неприятность настолько нетипична для Ferrari, что мне кажется это невероятным! Сейчас мы в Renault вполне уверены перед гонкой в Бразилии – но нам еще ничего не гарантировано. Гонка очень длинна, и необходимо все сделать правильно, чтобы добраться до финиша гонки в первых рядах».

На самом деле в Интерлагосе Фернандо оставалось набрать только одно очко, чтобы завоевать второй подряд титул. Мало кто сомневался, что в его отношении Renault сделает ставку на надежность. Во французской команде даже поставили на R26 старую спецификацию мотора, дабы свести к нулю вероятность отказа двигателя. Приличное 4-е время Алонсо в квалификации сделало полдела, главным было избежать ненужного теперь риска на старте и финишировать в очковой зоне.

Не такой простой задачей выглядела защита Кубка Конструкторов, но Скудерия преподнесла конкурентам еще один подарок! Да, Фелипе Масса на домашней трассе взял поул, но Михаэль Шумахер в 250-й и последней гонке в своей долгой карьере стартовал только с 10-го места! В самом начале третьей квалификационной сессии у него возникли проблемы с подачей топлива, и немец не успел пройти ни одного быстрого круга. Агрессивно прорываясь вперед в гонке, Красный Барон повредил покрышку (по одной из версий, во время острого поединка с Физикеллой) и окончательно выбыл из претендентов на победу.

Нандо провел расчетливую гонку, уступив только второму пилоту Ferrari, и отпраздновал свой 2-й титул на подиуме. Весьма символично, что произошло это именно в Бразилии. В 2003 году испанец на этой трассе попал в самую страшную аварию в своей жизни, которая могла оборвать его стремительный взлет. С тех пор Интерлагос словно возвращает Алонсо долги за те страшные мгновения. Две чемпионских короны – неплохая компенсация за смелость и риск, не правда ли?

2-е место в Бразилии гарантировало Алонсо титулУспехи лидера Renault в 2005 и 2006 году особенно ценны потому, что завоеваны в борьбе с по-настоящему опасными соперниками. Ни в нынешнем, ни в прошлом сезоне болиды французской команды по большому счету не являлись самыми быстрыми. Зато они были феноменально надежными и способными показывать достаточную скорость. Уникальный стиль пилотажа и невероятная стабильность Фернандо (29 подиумов в 37 гонках!) позволили Renault оба раза взять верх.

Победив Кими Райкконена, одного из лучших современных гонщиков в королевских гонках, испанец существенно поднял свои ставки. В 2005 он обновил рекорд Эмерсона Фиттипальди и стал самым молодым чемпионом мира в истории Формулы-1. Но, конечно же, главным взлетом его карьеры стал второй титул, выигранный в сложнейшей очной борьбе с легендарным Михаэлем Шумахером. Об этом достижении будут помнить всегда, даже если Алонсо больше не выиграет ни одного титула, что весьма сомнительно при его ярком таланте и умении добиваться максимума в любой ситуации.

Двукратный чемпион мира на подиумеВряд ли Нандо признается в этом, но ему должно быть будет невероятно приятно начать сезон-2007 в ранге самого успешного пилота на стартовой решетке. Красный Барон повесил свой шлем на гвоздь и испанец будет единственным чемпионом в пелотоне. Это накладывает большую ответственность на все его будущие выступления, тем важнее будет быстрая адаптация в McLaren-Mercedes.

Алонсо следует быть настороже, ведь множество гонщиков, осмелевших в отсутствии Шумахера, будут стремиться стащить с его головы корону. Фернандо не раз доказывал всем, что он быстр и умен, но есть талантливые и смелые пилоты, способные навязать ему бескомпромиссную борьбу (тот же Райкконен, желающий добиться реванша в битве с испанцем). Впрочем, королевские гонки от этого станут только интересней и зрелищней, а ведь мы все этого хотим, не так ли?

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 13.04.2007 - 15:15
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Kimster
сообщение 13.04.2007 - 01:23

Постоялец форума
*****

Группа: Участник
Сообщений: 643
Регистрация: 9.04.2006
Пользователь №: 12955


Думаю,что все таки"мухи ухи отдельно,котлеты отдельно"-как сказал барон Менхаузен.Даже Рено в своей рекламе использует заслуги,только современной Ф-1,не смешевая с прошлыми победами.Так и история Бмв,началась в прошлом году и с чистого листа,а не с вхождения Заубера в ф-1.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 13.04.2007 - 14:36

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Достижения Super Aguri 2005 2006
Кубок Конструкторов - 11
Очки - 0
Победы - 0
Подиумы - 0

Купив права на шасси Honda RA106 команда провела зиму в политической борьбе, потом машина не прошла крэш-тест и презентацию новинки отложили до Гран При Австралии. Обычно второй сезон сложнее первого, прошлогодняя Honda в качестве базового шасси несомненно лучше Arrows четырехлетней давности, но повторимся про соперников - заработать очки очень непросто. Несколько месяцев уйдут на доработку машины, за это время конкуренты сделают шаг вперед. Остается надеяться на удачу...

Агури Сузуки: "Нам предстоит решать в этом сезоне задачи совсем иного рода, прежде всего нужно должны доказать, что мы здесь затем, чтобы гоняться. Super Aguri - маленькая команда, но для достижения поставленной цели мы сделаем все возможное".

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 15.04.2007 - 00:50
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 13.04.2007 - 14:51

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


История Renault, это, прежде всего, история человека с необычной судьбой.

Все началось 24 декабря 1898 года, когда Луи Рено принял вызов проехать на своем Voiturette А-класса вверх по крутой улице Ру Лепик на Монмартре в Париже. Благодаря этому подвигу он получил свои первые 12 заказов. Компания продолжала расти, когда Рено начал завоевывать победы на авто-ралли: Париж-Берлин, Париж-Вена…

1898 Луи Рено строит самодвижущийся экипаж с принципиально новым типом трансмиссии.

1899 Основание фирмы Renault c заводом в Бийянкуре.

1905 Компания выпустила специализированный тип автомобиля-такси.

1913 Объем производства автомобилей превысил 10 тыс. машин в год.

1914-1918 Компания одной из первых в мире начинает выпускать танки.

1923 Внедрение запатентованной компанией системы механического серво-тормоза.

1924 Появление модели "10 CV"

1930 Появление модели "Juva 4".

1940-1944 Предприятия компании находятся под германским управлением и выпускают военную продукцию.

1944 Кончина Луи Рено.

1945 Национализация предприятия и создание Акционерного общества "Государственное управление заводов Рено".

1947 Презентация и начало выпуска модели "Renault 4CV".

1950 Создание модели "Fregate".

1951 Создание технических центров компании в Рюэй и Ларди.

1952 Пуск завода во Флене. Основание в Испании фирмы FASA Renault . испанского филиала компании.

1961 Снята с производства модель "4 СV". За все годы выпуска было построено 1105547 автомобилей этой модели. Постановка на производство модели "Renault 4". В общей сложности было выпущено более 8 млн. этих машин.

1969 Впервые фирма выпустила более одного миллиона автомобилей в год.

1971 Подписано трехстороннее соглашение между фирмами Renault, Peugeot и Volvo о совместном производстве двигателей. Это положило начало реализации стратегии индустриального партнерства.

1972 Начало выпуска модели "Renault 5".

1978-1979 Компания приобретает часть акций фирм Америкэн Моторс и Макс Тракс в США.

1980 Первая победа в гонках Формулы 1.

1983 Подписание соглашения с компанией Matra о начале выпуска модели "Renault Espace". Объем выпуска автомобилей впервые за всю историю компании превысил 2 млн. в год.

1984 Начало выпуска моделей "Renault 25" "Renault Super 5". Фирма попадает в кризисное положение, которое продлилось до начала 1987 г.

1986 Начало структурной перестройки компании.

1987 Компания уступает свою долю Америкэн Моторс фирме Chrysler. Renault выходит из кризиса, доходы компании достигли 3,7 млрд. франков.

1988 Выпуск модели "Renault 19". Компания получила рекордную прибыль 8,9 млрд. франков.

1990 Начало реализации совместного с Volvo проекта "Интеграция". Начало сборки "19" модели на Тайване. Выпуск модели "Clio". На Парижском автосалоне показывается концептуальная модель Laguna roadstar. Акционирование государственного предприятия Renault.

1991 Модель "Clio" признана автомобилем года в Европе. Renault Ligne AE - "Грузовик Года", Renault FR1 - "Автобус Года" и Раймонда Леви - "Президент Года". Во Франкфурте показывается концептуальная модель Scenic. Обновление модели "Espace". Компания выходит на первое место по экспорту автомобилей на немецкий рынок.

1992 Принят новый товарный знак Renault. Председателем и исполнительным директором компании становится Луи Швейцер. 31 марта рождается Renault Twingo. Команда Вильямс-Рено выигрывает чемпионат мира Формулы 1. Начало выпуска модели "Safrane". На автосалоне в Париже представлена модель Zoom.

1993 Выпуск модели "Twingo". Проект интеграции с Volvo аннулирован. Вильямс-Рено выигрывает чемпионат мира Формулы 1. Начинает работу СП с фирмой Санжьянг в Китае. Начало выпуска "19" модели в Аргентине. Перспективный автомобиль новой концепции Racoon показывается на автосалоне в Женеве.

1994 Выпуск модели "Laguna". Концептуальная модель Argos демонстрируется в Женеве.

1995 Презентация прототипа "Renault Sport Spider" на автосалоне в Женеве. Запущен в производство автомобиль Renault Megane.

1996 Презентация моделей Renault Megane Scenic и нового поколения "Safrane".

1997 Выпуск нового грузового автофургона Renault Kangoo. Презентация нового поколения "Espace".

1998 Столетие Renault отмечается выходом нового Clio 2. В Женеве показывают проект Zo, с первым в Европе бензиновым двигателем прямого впрыскивания и проект Vel Satis.

1999 За 5,4 миллиардов долларов приобретено 36,8% акций Nissan. Первый показ модели "Avantime". Открывается сборочное производство в Москве.

2000 В Женеве показан вездеход Koleos.

2001 Полностью преодолены последствия кризиса, чистая прибыль Рено составила 1 051 млн. евро. Renault стала главным акционером нового объединения Volvo Global Trucks, которое выходит на второе место в мире в области производства грузовых автомобилей.

2002 Renault довел свое участие в капитале Ниссана до 44,4% . Возвращение в Формулу 1 со своим новым болидом R202.

2003 Подписан контракт с потресающим Пилотом Алонсо.

2004 Борьба в КК за 2место было проваленно и занили только 3.

2005-2006 Renault с не большим отрывом, выйгрывает оба Чемпионата и Тутилы, благодаря Фернандо Алонсо!

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 14.04.2007 - 20:08
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 13.04.2007 - 15:02

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Широкие возможности Ferrari


1951 год Scuderia Ferrari начала с нескольких побед во внезачетных гонках, а чемпионат мира – со второго места своего нового пилота Пьеро Таруффи в Бремгартене. Затем Аскари и Виллорези заняли второе и третье места в Спа и повторили этот результат в Реймсе, где Аскари разделил очки с аргентинцем Хосе-Фройланом Гонсалесом. Теперь Ferrari-375 и Alfa Romeo-159 стали достойными соперниками. Сильными сторонами "375" были меньший расход топлива и лучшая разгонная динамика. День, когда они должны были взять верх, должен был наступить очень скоро.


Произошло это 11 июля того же 1951 года в Сильверстоуне. Гонсалес, стартовав с поул-позиции, финишировал первым, принеся Энцо Феррари долгожданную первую победу в чемпионате мира и оставив за собой самого Фанхио! Не успели в Милане прийти в себя после неожиданного поражения, как следующие два Гран При в Германии и Италии выиграл Аскари, а Гонсалес, Виллорези и Таруффи оба раза финишировали в зачетной пятерке. Перед закрывавшим чемпионат Гран При Испании Аскари отставал от Фанхио только на два очка и мог надеяться на победу в чемпионате. К большому разочарованию Феррари и всей команды, в Испании Аскари занял только четвертое место и остался вторым в чемпионате. Но у Ferrari все еще было впереди, в то время как победа Фанхио стала для Alfa Romeo последней: миланская фирма прекращала участие в Формуле-1.


Теперь для Ferrari открывались уже ничем не ограниченные возможности. Связаны они были, однако, уже не с "375" – чемпионаты 1952 года и 1953 года должны были проводиться в классе Формула-2, регламент которого предусматривал максимальный рабочий объем 2000 см3. Первым автомобилем Ferrari Формулы-2 стала модель 166, где два литра рабочего объема непродуманно распределялись между двенадцатью очень маленькими цилиндрами – ортодокс Энцо пытался быть верным 12-цилиндровой схеме во всем. К счастью, здравомыслящий Лампреди сумел убедить упрямого босса, что можно сократить число цилиндров втрое и не только ничего не потерять, но даже и выиграть на этом. Поворчав для виду, Коммендаторе согласился, и в 1951 году появилась четырехцилиндровая Ferrari-500, годом позже разгромившая всех соперников – Gordini, Cooper, Connaught и других. В Бремгартене победа оказалась на счету Таруффи, но лишь потому, что Аскари отсутствовал: он безуспешно попытался покорить Новый Свет, участвуя на Ferrari-375 Special в Indy-500, в то время номинально входившей в зачет чемпионата мира. Вернувшись на родные европейские трассы, Альберто выиграл оставшиеся шесть гонок, став чемпионом мира с 53,5 очками (из них в зачет пошло 36). Фарина, в этом сезоне перешедший под знамена Ferrari, стал вторым, но для него аналогичные цифры составили только 27 и 24 – настолько велико было преимущество Аскари. Третье и четвертое места были заняты также гонщиками на Ferrari: Таруффи и Руди Фишером, выступавшим за частную Ecurie Espadon, – а Виллорези, в двух последних этапах становившийся третьим, занял восьмое место. Из 192 очков, разыгранных в том году, на Ferrari были взяты 120,5. Из остальных марок лучшей была французская Gordini с 17 очками.

Конечно, господство Ferrari в 1952 году во многом было обусловлено тяжелой травмой Фанхио, из-за которой он не смог принять участие в чемпионате. Поэтому, когда в 1953 году аргентинец наконец вернулся в гонки, публика с нетерпением ожидала начала напряженной схватки за первенство. Увы, ее так и не получилось: Аскари победил в Аргентине, Нидерландах и Бельгии, а Фанхио в этих трех этапах не взял ни одного очка. В Реймсе Maserati Фанхио и Гонсалеса оставили-таки Аскари за собой, но победа вновь досталась Ferrari: выиграл молодой англичанин Майк Хоторн, новое приобретение Энцо. Затем опять дважды побеждал Аскари и один раз – Фарина. Титул чемпиона был у Аскари в кармане уже после семи Гран При из девяти. На последнем этапе в Монце Фанхио все же выиграл – но лишь после инцидента, произошедшего незадолго до финиша, в котором Аскари вылетел с трассы, а Фарина проехал по обочине и потерял время. Поколебать господство Ferrari-500 на протяжении двух лет не смог никто.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 13.04.2007 - 15:46

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Алонсо ушёл из Рено зная - команда ослабнет
Двукратный чемпион мира Формулы 1 Фернандо Алонсо признался, что перешел из Renault в McLaren, потому что был убежден, что французская команда будет снижать «будет снижать свой темп».

Цитата:
Фернандо Алонсо:
Я знал, что Рено после нескольких лет побед закончит тем, что начнет снижать свои показатели. Это одна из причин моего ухода в McLaren.
Но я и не думал, что, начиная с самых первых гонок в новой команде в моём распоряжении будет такая хорошая машина.
Единственное чего нам не хватает - это чуть-чуть приспособиться к шинам Bridgestone.
dirol.gif P.S. Наверно он думал.. что Рено ещё 2-3года будет сильна и опять сдохнет.. так нет она с его уходом пошла на дно =\
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 13.04.2007 - 15:45

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Достижения Williams 2005-2006
Кубок Конструкторов 5 8
Очки 66 11
Победы 0 0
Подиумы 4 0

После зимних тестов кажется, что Williams постепенно возвращает себе былую форму. Команда подписала несколько удачных контрактов — AT&T, Lenovo, заполучила мотор Toyota, но увы — так пока и осталась без реальной поддержки автопроизводителя. Новая машины быстра, бывший гоночный инженер Фернандо Алонсо - Род Нельсон и Алекс Вурц усилили команду - на бумаге все гладко, но соперники тоже не стоят на месте.

Задач на сезон команда не заявляет, "главное - забыть о прошлогодних неудачах", многое зависит от финансов, которых не так много, чтобы дорабатывать машину в темпе более обеспеченных команд.

Фрэнк Уильямс: "Прошлый сезон был не лучшим в истории нашей команды, но неудачи сплачивают, если у вас действительно сильный коллектив. Мы удвоили усилия и многое сделали этой зимой. Команда начинает сезон с новыми спонсорами, в числе которых глобальные бренды - AT&T и Lenovo, центр наших амбиций - FW29, и мы верим, что они будут реализованы. Лучше недооценить, чем переоценить свои шансы, но мы хотим, чтобы главным аргументом стала новая машина".





History & Background to the Williams GP Team.......
Early Days



The Williams is now ranked as one of the elite 'first division' teams in F1, but this has only been achieved by hard, dedicated work from relatively humble beginings


Frank Williams only enjoyed limited personal success as a racing driver but in 1969 he entered F1 racing with little money and a burning desire for success


Williams bought a Brabham BT26A and privately entered it under the name of Frank Williams (Racing Cars) Limited. The driver was his friend Piers Courage (a member of the wealthy brewing family) and he achieved second placings at the Monaco and US GPs. Unfortunately Courage was killed at the 1970 Dutch Grand Prix.


Williams carried on with privately entered March racing cars but with little success during the early 1970s and in 1976 Williams entered a partnership with the Canadian businessman Walter Wolf but this was short lived.


In 1977, the foundations of the present successful team were established by Williams setting up a new company Williams Grand Prix Engineering. Initally the new team raced a March 761, but Williams had started to build up his own design and engineering team and recruited the young and talented Patrick Head.


With sponsorship from Saudi Airlines, Head designed his first GP car in 1978 - the FW06 powered by Cosworth engine. Williams achieved his first win with Clay Regazzoni at the 1979 British GP, but it was the Australian Alan Jones who was to take the 1980 Drivers World championship. Williams was now an established team.

Alan Jones - 1980 World Champion
1980s ......the glory years and personal disaster


In the 1980s Williams became one of the elite teams. Keke Rosberg driving for Williams took the Drivers World Championship in 1982. Williams won the Constructors Championship in 1986 and 1987, with Nelson Piquet and Nigel Mansell winning 18 races between them, and Piquet taking the 1987 Drivers World Champioship.

Keke Rosberg - 1982 World Champion and later a successful driver in the German Touring Car Series


In March 1986, Frank Williams was returning from the Paul Ricard circuit, France (after a testing session), when his car left the road and overturned badly injuring Frank Williams, who broke his back, leaving him paralysed from the shoulders down and confining him to a wheel chair. It is a testament to Frank Williams personal strength that despite these problems he has continued to be very much the head of his team and to be present at nearly all GPs to direct his team.


The success in the 1980s was a combination of the design skills of Patrick Head, the sponsorship deals and business acumen of Williams himself and excellent engine suppliers - particularly Honda which made Williams cars invincible in 1986 and 1987, but after disagreements Honda withdrew as engine supplier at the end of 1987, and for the 1988 season Williams used John Judd's engines. In 1989, Williams joined Renault in a powerful partnership which was once more to give Williams dominance on the race track.
1990s ........highs and lows


Williams partnership with Renault provided the means for Nigel Mansell to take his World Championship in 1992, followed by Alain Prost's Championship in 1993 but the following season, Ayrton Senna (one of the outstanding drivers of his generation) who had taken over as Williams number 1 driver was killed at Imola. The shock of Senna's death had great impact on the Williams team and GP racing generally. The threat of legal action arising from the accident continued to hang over Williams for nearly 3.5 years until the cases against Frank Williams, Patrick Head and Adrian Newey were finally dismissed by the judge. Damon Hill having taken over as lead driver, took the 1996 Drivers World Championship, with his partner Jacques Villeneuve finishing second in the Championship. Villeneuve took over as no1 driver and took the 1997 Drivers Championship.

Damon Hill - 1996 World Champion


Jacques Villeneuve - 1997 World Championship



Renault withdrew as an engine supplier from the end of the 1997 season and to 'bridge the gap' until a new long term engine supplier could be found, Williams secured a 2 year agreement for the Renault V10 to be suppled on a commercial basis. Williams then secured a 5 year agreement with BMW which includes the supply of F1 engines. Frank Williams is well aware there is no sentiment in F1 and 'a team is only good as its last season's results or even its last race'...... many illustrious F1 names have started a downward spiral and disappeared - for example Brabham and Lotus.



The 1998 and 1999 seasons by Williams high standards were poor. In 1998 the Team finished third in the Constructors Championship. For 1999 the driver 'line up' was the double CART champion driver Alex Zanardi and Ralf Schumacher. Schumacher managed to gain a number of top six positions in the race results and for many obervers was the 'most improved driver' for 1999 but Zanardi, for what ever reason, had a very disappointing season. Williams finished a 4th in the Contstructors Championsip behind Jordan and Frank Williams terminated Zanardi's contract.

Rebuilding the Team


In year 2000 the Williams Team changed to the blue and white colours of BMW and used the new BMW engine. The new driver line was Ralf Schmacher and Jenson Button. Year 2000 was expected to be a development season particularly since BMW had been out for F1 racing since the mid 1980s but the team soon demonstrated potential. Jenson Button although a 'novice' soon exhibited his natural driving talents.



For 2001 Sir Frank will be looking to build on last years successes, with a new lighter and more powerful engine from BMW and controversial changes to his driver line up. Jenson Button (still under personal contract to Sir Frank) goes off to drive for Benneton and in comes another of Sir Frank's proteges - Juan Montoya from a successful career in CART racing in the USA. Montoya soon settled and demonstrated similar lap times to Ralf Schumacher and there is already evidence of strong competition between the two drivers. 2001 should be an interesting season.

Grand Prix Racing is big business


Sir Frank Williams - Team Principal


Frank Williams has built up his business interests in Williams Grand Prix Engineering and the Financial Times reported that after talks with the City Of London Institutions about a possible floation on the London Stock Exchange, the Williams F1 Team was valued at about Ј125M (about US$185M). In 1998 the business made just under Ј10M (about US $15M)profit on Ј67.7M (About US$105M) sales. The Sunday Times 2000 Rich List (a survey of Britain's Richest 1,000) calculates Frank Williams personal assets which includes 70% ownership of Williams GP Engineering to be worth about Ј97M (US$150M) ranking him joint 327th in the top 1,000.


The Sunday Times survey, also estimates Patrick Head (Frank Williams partner and Technical Director of Williams Grand Prix Engineering with a 30% stake) to have personal assets of about Ј42M making him equal 735th


Williams Grand Prix Engineering a few years ago moved from their original premises in Didcot to a new purpose built head quarters at Grove, Oxfordshire UK, which includes first class conference facilities, a museum of Williams GP cars, as well as 'high tech' engineering facilities.


In the 1999 Queen's New Years Honours, Frank Williams received a knighthood in recognition of his services to motor sport.


Three outstanding drivers who raced for Williams - Alain Prost, Nigel Mansell and Nelson Piquet and won the World Championship in a Williams car. Relations between the three were not always so cordial as this!!

Williams Drivers who have won the Drivers World Championship....
1980 Alan Jones (Australia) - Williams Ford Cosworth

1982 Keke Rosberg (Finland) - Williams Ford Cosworth

1987 Nelson Piquet (Brazil) - Williams Honda

1992 Nigel Mansell (GB) - Williams Renault

1993 Alain Prost (France) - Williams Renault

1996 Damon Hill (GB) - Williams Renault

1997 Jacques Villeneuve (Canada) - Williams Renault

It is interesting to note that both Nigel Mansell and Alain Prost both left Williams after gaining their Championship, and Damon Hill was told by Williams that his contract would not be renewed for 1997, even though he had a clear lead in the 1996 World Championship points and was to take the Championship. Jacques Villeneuve in his second year in F1 took over as lead driver from Hill and gained the 1997 Drivers Championship, but left in 1999 to join the BAR team. Alex Zanardi who joined the Williams team as double holder of thee CART Drivers' Championship had his contract terminated after one disappointing season. Frank Williams is at times prepared to make controversial decisions concerning his drivers' contracts and seems to be determined to retain control of his team and not give in to 'Driver power' demands for more money and status.



Извеняюсь на не на русском.. что было то и нашел dry.gif
Через переводчик перевести можно.. если Англ. не знаете ))

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 14.04.2007 - 20:14
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 14.04.2007 - 12:20

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Инженеры Renault – Фернандо вряд ли выиграет в Бахрейне

Фернандо Алонсо трудно будет выиграть в Бахрейне. Таково мнение двух инженеров Renault, несколько лет проработавших бок о бок с двукратным чемпионом мира.

Денис Шеврье, моторист Renault: “Считаю, что в Ferrari просто недооценили Фернандо. Там не рассчитывали, на что он способен на этой трассе, одной из своих любимых. По этой причине они приняли несколько неверных решений, вылившихся в плохой старт своих пилотов. Но я думаю, что в Бахрейне Ferrari снова будет лидером” .

Реми Таффин, бывший гоночный инженер Алонсо в Renault: “Есть мнение, что новый McLaren очень хорош с точки зрения аэродинамики. Но здесь, в Сахире, всего пара быстрых поворотов, одни только медленные. Поэтому я считаю, что тут будет преимущество у Ferrari. В Спа Фернандо должен оказаться непобедимым, но впереди несколько трасс, где ему будет трудно выиграть”.





Физикелла: "Сейчас Renault не помог бы и Алонсо"

Джанкарло Физикелла продолжает раздавать нелестные комментарии в адрес Renault R27...

Джанкарло Физикелла: "Фернандо — отличный гонщик, но сейчас мы отстаем больше, чем на секунду, и я не знаю гонщиков, способных отыграть такой гандикап. Проблема Renault не в том, что команду покинул Алонсо, просто добившись действительно серьезных успехов мы находимся на спаде. Я до сих пор не могу в это поверить, но на квалификации мы уступаем лидерам по полторы секунды на круге, а в гонке — секунду, невероятная разница.

В такой ситуации нельзя рассчитывать на победу или подиум, сложно бороться даже за очки, но я знаю — работа идет. Инженеры на нашей базе делают все возможное, вопрос лишь в том, сколько потребуется времени, чтобы сократить такое отставание. Иногда на это уходит месяц, иногда — весь сезон. Думаю, что в Бахрейне ничего не изменится, но с оптимизмом жду возвращения чемпионата в Европу, может тогда?"
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 14.04.2007 - 12:13

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Хайдфельд надеется остаться в BMW-Sauber

Контракт Ника Хайдфельда с командой BMW-Sauber истекает в конце года. Немец надеется, что уже в ближайшее время будет объявлено о продолжении сотрудничества.

Ник Хайдфельд: “Мне хочется, чтобы поскорее решился вопрос с контрактом. Мне очень нравится в BMW-Sauber. В последнее время мы добились серьезного прогресса, и я очень хочу продолжить работу. Мы ставим перед собой цель выиграть чемпионат, но я прекрасно понимаю, что для этого понадобится время”.

В последнее время появилась информация, что Toyota рассматривает вариант приглашения Ника Хайдфельда на место Ральфа Шумахера. Хотя не исключено, что менеджер пилота просто набивает цену своему подопечному.





Хайдфельд: “Льюис - молодец, но…”

Пилот BMW Ник Хайдфельд отметил великолепный дебют Льюиса Хэмильтона. Однако он напомнил, что почти каждого дебютанта называют будущим чемпионом, а становятся ими лишь единицы.

Ник Хайдфельд “90 процентов новичков были будущими чемпионами, когда приходили в чемпионат. Но есть только один способ проверить – подождать и посмотреть, что произойдет. Льюис отлично делает свою работу. Все мы видели, как он не допустил ошибки под прессингом пилотов Ferrari. Но с другой стороны, стоит признать, что Фернандо Алонсо был заметно быстрее его. Льюис - молодец, но никто не забудет тех, кто окажется впереди него в чемпионате”.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 14.04.2007 - 12:14

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Райкконен: “В Бахрейне все пройдет отлично”

Финн Кими Райкконен уверен, что в Бахрейне Ferrari снова окажется на высоте после относительно провальной гонки в Малайзии. По словам финна, команда неплохо смотрелась на этой трассе во время зимних тестов.

Кими Райкконен: “Я не думаю, что мы просто недооценили McLaren в Малайзии. Мы всегда знали, что они сильны. Надеюсь, здесь в Бахрейне мы вернемся в лидеры. Думаю, все пройдет отлично, поскольку прежде на тестах здесь мы были очень быстры. На прошлой гонке мы не смогли показать скорость, на которую рассчитывали, но здесь, надо предполагать, все будет заметно лучше”.

По мнению многих, одна из причин ухода финского пилота из McLaren стали многочисленные проблемы с надежностью. Однако с ними Кими столкнулся и в Ferrari.

Кими Райкконен: “Никто не знает, почему я покинул McLaren, но у меня есть свои причины. Но я рад, что оказался в Ferrari. У нас было несколько маленьких проблем, они действительно небольшие. А сезон только начинается. Пока еще ничего не выиграно и не проиграно, но нам предстоит много трудиться по ходу сезона”.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 14.04.2007 - 12:18

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


На машину Алонсо упал светильник
От: 14 апреля 2007

Каким-то образом оторвавшись от потолка, ночью на переднее антикрыло машины Фернандо Алонсо упала конструкция, которая содержит в себе светильник и воздуховоды. Антикрыло было слегка повреждено, однако механики привели все в порядок до начала утренней тренировки.

п.с. хе-хе)) У Маков теперь не болиды разваливаються.. а сам пит-стоп new0_75.gif
Экклстоун считает Хэмилтона новым чемпионом
От: 14 апреля 2007

"Надеюсь, он станет новой сверхзвездой Формулы 1", – говорит Берни Экклстоун. "У него все есть для этого. Без сомнения, он выступает намного лучше, чем кто-либо ожидал.

Он очень подходит Ф1. Не стоит обращать внимания на цвет его кожи, это нелепо. Он просто чертовски хорош. К тому же он молод, симпатичен и общителен – отличная комбинация для нашего бизнеса!"

+1 tease.gif spiteful.gif
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 14.04.2007 - 12:21

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Комментарии пилотов перед Гран-При Бахрейна

Нико Росберг, Williams
2006: Квалификация - 12, Гонка - 7
"Я не могу дождаться момента, когда мы отправимся в Бахрейн. Мне очень нравится эта трасса и мы отлично выступили там в прошлом году. Я надеюсь, что мы продолжим показывать отличные результаты, пока у нас есть отличный темп, особенно в гонках, но я думаю, что мы, учитывая особенности трассы в Бахрейне, должны очень усердно поработать над настройками машины в пятницу на свободных заездах. Я ожидаю отличный уик-энд, мы должны преуспеть в достижении того, чего не смогли добиться в Малайзии. Я проведу несколько дней между гонками со своими родителями, которые приехали в Бахрейн в прошлый четверг. Думаю, что небольшой отдых пойдет мне на пользу.

Александр Вурц, Williams
2006: Квалификация - не участвовал, Гонка - не участвовал
"Я с нетерпением жду Гран-При Бахрейна. Мне нравится эта трасса, к тому же в прошлом году мы неплохо выглядели здесь, поэтому я думаю, что эта трасса подходит нашей машине. Единственное, чего нам будет не хватать, так это то, что мы не тестировались здесь во время зимы, поэтому нам придется чуть больше поработать в пятницу, но я не вижу в этом какой-либо проблемы. В этой гонке мы будем использовать новый аэродинамический пакет, который тестировали в Малайзии пару недель назад. Он отлично зарекомендовал себя, поэтому я оптимистично настроен на попадание обеих машин в десятку лучших, если конечно все будет идти по плану. Это будет нашей задачей на уик-энд."




Уильямсу исполнится 65 в понедельник
Он не любит суматохи вокруг дней рождения

Сэр Фрэнк Уильямс пообещал, что постарается сделать так, чтобы его день рождения прошел без излишних волнений, когда он полетит обратно в Великобританию из Бахрейна в понедельник. Руководителю базирующейся в Гроуве команды Формулы-1, которая носит его имя, который отправился в Персидский залив, чтобы лично понаблюдать за этапом в этот уик-энд, исполняется 65 лет.

«Я ненавижу все празднества», - сказал Уильямс новостному агентству sid. Нынешний гонщик команды Williams Нико Росберг, чей отец Кеке выиграл титул за рулем Williams в 1982 году, прокомментировал: «Этим человеком легко восхищаться. Он по-прежнему является очень большим поклонником Формулы-1, но с ним также может быть и трудно», - тепло сказал немецкий гонщик.

«Если ты только что провел плохую сессию, он не будет многого говорить – ты сможешь увидеть это на его лице».

Поработав непродолжительное время гонщиком и механиком, Уильямс основал Фрэнк Уильямс Racing Cars в 1966 году, обретя успех после того, как объединился с нынешним совладельцем команды и техническим экспертом Патриком Хэдом десятилетие спустя. Он был посвящен в рыцари Королевой Елизаветой второй в 1999 году.

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 14.04.2007 - 20:01
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 14.04.2007 - 12:24

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Комментарии пилотов перед Гран-При Бахрейна

Рубенс Баррикелло, Honda
2006: Квалификация - 6, Гонка - 15
"Учитывая, что перед этой гонкой у нас не было времени на развитие машины, наша задача будет достичь максимально возможного результата из того, что у нас есть сейчас. Несмотря на проблемы с машиной, мы по-прежнему можем ехать лучше, особенно учитывая наш квалификационный темп. Если мы сможем извлечь из этого выгоду, возможно, что обе наших машины смогут попасть в десятку и вплотную подобраться к очковой зоне, так что мы понемногу прогрессируем, пока сотрудники на заводе работают над глобальными улучшениями."

Дженсон Баттон, Honda
2006: Квалификация - 3, Гонка - 4
"Гонки в Бахрейне всегда дают вам огромный опыт, и мне очень нравится гоняться на этой трассе. Быстрые плавные секции позволяют вам атаковать на пределе... две шиканы в четвертом и пятом поворотах, затем быстрый левый и правый повороты (девятый и десятый). Здесь также есть несколько возможностей для обгона, особенно в первом повороте, после длинной прямой, где вы можете обогнать соперника на очень жестком торможении.

Уверенность на торможении - залог хорошего времени на круге в Бахрейне. Вы должны доверять машине и у вас не должно быть никаких сомнений в эффективности тормозов. Наиболее сложным, скорее всего, является четырнадцатый поворот, где нужно быть начеку и постараться не заблокировать передние колеса, иначе потери времени не избежать. Ветер постоянно выбрасывает песок на трассу и это является одним из испытаний гонки в Бахрейне, поскольку вы никогда не знаете, как будет меняться уровень сцепления с трассой от круга к кругу.

Я люблю эту страну, потому что здесь тихо и прохладно, и вы можете позабыть обо всем, находясь в этом замечательном климате. В данный момент идет строительство моего собственного дома здесь, который будет готов к гонке в следующем году.

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 14.04.2007 - 20:13
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 14.04.2007 - 12:30

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Комментарии пилотов перед Гран-При Бахрейна

Ральф Шумахер, Toyota
2006: Квалификация - 17, Гонка - 14
"Трасса в Сахире является частью нового поколения гоночных автодромов с великолепной инфраструктурой. Мы знаем, что в Бахрейне будет не так жарко, но исключать высокую температуру воздуха нельзя, к тому же здесь будет менее влажно, чем в Малайзии. Даже если мы столкнемся с экстремальными условиями, у команд накоплен огромный опыт, поэтому с технической точки зрения, особых изменений мы не испытаем. Двухнедельные тесты здесь прошли для нас не совсем удачно, но в итоге мы смогли немного улучшить свою машину. После этого, мы неплохо начали сезон, но чтобы сократить отрыв от топ-команд, нам нужно много работать. К тому же, мы должны оценить результаты нескольких гонок, чтобы понять реальное положение дел. Мне никогда не удавались гонки в Малайзии, но мы будем упорно работать, чтобы улучшить наши результаты в Бахрейне."

Ярно Трулли, Toyota
2006: Квалификация - 14, Гонка - 16
"Мы отлично начали этот сезон и в то время, как мы неплохо выглядели в Мельбурне и Малайзии, Бахрейн, судя по прошлым сезонам, станет для нас трудным испытанием. Я был восхищен подиумом здесь в 2005-м, но в прошлом году мы столкнулись с проблемами, поскольку это была первая гонка сезона, и мы еще до конца не поняли, как реализовать весь потенциал машины на новой резине. На нынешних предсезонных тестах в Сахире, мы также испытывали проблемы. Эта трасса никогда не подходила нам, но в данный момент нет какой-либо специфической причины, почему бы нам было трудно в этот уик-энд. Это невероятная арена с современной инфраструктурой и не слишком сложной в плане пилотирования трассой. Здесь очень важны тормоза, а ветер, который постоянно приносит на трассу песок и пыль только усложняет ситуацию. С другой стороны, это очень чистая, ровная трасса с несколькими кочками. Мы надежно начали сезон, и мы едем в Бахрейн с целью утяжеления нашего очкового багажа, показав хороший результат."

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 14.04.2007 - 20:14
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 14.04.2007 - 19:53

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Энтони Дэвидсон доволен
От: 14 апреля 2007

После того, как Энтони Дэвидсон в крайней форме выразил свою озабоченность работой антисрывной системы, команда поработала над этим и выяснила причину.

"Наконец-то все в порядке, я чувствую большое облегчение", – говорит Дэвидсон. "Эта система испортила мне две предыдущих гонки, но теперь проблема решена. Я приношу свои извинения команде за то, что говорил, будто они ничего не делают с этим – как оказалось, в Австралии и в Малайзии это были разные неполадки. Я же думал, что одно и то же, поэтому обвинил команду в том, что они делают что-то не то."

Super Aguri планируют победить в 2008
От: 13 апреля 2007

Super Aguri , не набравшая еще ни одного очка в чемпионатах мира, одержит первую победу в будущем году. По крайней мере, так считает управляющий директор команды Даниэль Аудетто.
"В следующем году мы планируем впервые победить в Гран При, все обстоятельства в нашу пользу. Сейчас объясню.
С начала года вступают новые правила, которые призваны уменьшить расходы. У Super Aguri нет материалов высшего класса, но зато у нас как раз необходимое количество персонала – от 150 до 200 человек. Большие команды, на которых трудятся по 1000 человек, потратят много времени и усилий на реорганизацию. А мы уже сейчас знаем, как с максимальной эффективностью использовать небольшой штат.
Итак, в следующем году мы имеем: двухлетний опыт, ту же технологию, что и у ведущих команд, нужное количество людей и бюджет, который станет стандартным в будущем. С хорошими гонщиками и при небольшой доле везения, нам вполне по силам выиграть гонку."


Дэвидсон требует решения проблем противосрывной системы

Энтони Дэвидсон уже дважды пострадал от сбоев этой системы – в Австралии он не смог нормально стартовать и пропустил всех вперед, а в Малайзии упустил несколько ценных секунд во время пит-стопа по той же причине – и выехал уже позади своего напарника Такумы Сато.

"Эта чертова система снова забуксовала", – разочарован Дэвидсон. "Нам надо с этим разобраться как можно скорее – проблема именно у меня в машине. При старте после пит-стопа срабатывает противосрывная система, и я теряю 2-3 секунды. Именно таким образом Таку обошел меня."

Противосрывная система (anti-stall) задумана для предотвращения остановки двигателя на малых оборотах.
dirol.gif

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 14.04.2007 - 19:50
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 14.04.2007 - 19:48

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Достижения Red Bull 2005-2006
Кубок Конструкторов 7 7
Очки 34 16
Победы 0 0
Подиумы 0 1

Второй сезон Red Bull оказался не так хорош, как дебютный, но команда сразу нацелилась на 2007-й. Приглашение Ньюи и Продрому - отличная инвестиция, но Эдриан, пусть и начал работу заранее, все же строил универсальное шасси, ожидая разрешения вопроса с поставкой моторов. Затрудняли работу и проблемы с копирайтом - конструкторское бюро Red Bull разработало шасси для двух команд, очевидно в каждом случае не обошлось без компромиссов.

В этом причина, или в другом, но на тестах машина часто ломалась, инженерам никак не удавалось найти удобную посадку для Марка Уэббера и команда потеряла массу времени. С другой стороны в Red Bull не ставили конкретных задач на 2007-й, расценивая его, как переходный сезон перед 2008-м, чтобы уж тогда. Оценить скорость машины можно будет после того, как уйдут проблемы с надежностью. Подождем...

Кристиан Хорнер: "Команда начала этот проект с чистого листа, с новым мотором и электроникой, это не эволюционная, а революционная машина. Очевидно мы не добились того, на что рассчитывали и сейчас отстаем от графика на четыре недели. Новая машина — это всегда риск, вся надежда на доработки по ходу сезона и здесь мы избрали весьма агрессивный подход. Команде предстоит серьезная работа, но я уверен — она обязательно принесет плоды".


dirol.gif

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 15.04.2007 - 01:49
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 14.04.2007 - 19:39

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Достижения 2005-2006
Кубок Конструкторов - 9
Очки - 1
Победы - 0
Подиумы - 0


Toro Rosso пока спорит с Williams и Spyker по поводу авторских прав на шасси и уступает соперникам по полcекунды с круга на тестах, но все идет к тому, что идея со сторонним разработчиком - Red Bull Technology сработает и мы увидим в чемпионате сразу четыре машины, построенных Ньюи. Вряд ли мотор Ferrari серьезно уступает Renault, а значит обе команды должны быть конкурентоспособны. Сезон наверняка станет более плодотворным для Toro Rosso, чем 2006-й, но вряд ли можно стабильно рассчитывать на очки - в призовой восьмерке не так много мест...

Франц Тост: "Мы с оптимизмом смотрим в будущее, новая машина, новый мотор - это большой шаг вперед. Ситуация меняется к лучшему, полагаю Toro Rosso ждет успешный сезон. Прежде, чем определиться с политикой команды в 2007-м мы тщательно проработали правовые вопросы с юристами и представителями FIA. Они считают, что нашу машину нельзя считать клиентской. У Toro Rosso собственная машина, которая во многом отличается от Red Bull. Она разработана Red Bull Technology, вместе с Эдрианом Ньюи, в сотрудничестве с конструкторским штабом команды. Все в рамках регламента".

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 16.04.2007 - 15:03
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
InFerNo_ALoNSE
сообщение 15.04.2007 - 00:52

Звезда форума
******

Группа: Участник
Сообщений: 1981
Регистрация: 6.02.2007
Пользователь №: 18934


Достижения 2005-2006
Кубок Конструкторов - 10
Очки - 0
Победы - 0
Подиумы - 0

Темная лошадка, хотя обычно так говорят, когда все же можно ждать сюрприза. Переход команды от Midland к Spyker помог решить некоторые проблемы, на машинах мощный и надежный мотор Ferrari, проектом руководит Майк Гаскойн, видимо этого достаточно, чтобы бороться с Super Aguri и строить планы на будущее, но не более. В августе Гаскойн, с помощью аэродинамического полигона Aerolab, должен подготовить новое шасси, которое должно стать базовым в 2008-м.

Колин Коллес: "Я буду испытывать гордость, когда наши машины выйдут на старт гонки в Мельбурне. За полгода, прошедшие после перехода под крыло Spyker мы подписали важный контракт на поставку моторов, укрепили технический штат и удвоили аэродинамические ресурсы команды. Тесты прошли хорошо, мы проехали больше 6000 км без серьезных технических проблем, надеюсь столь же надежны машины будут и в Австралии. У нас серьезный график работ на предстоящий сезон, и надежность — важная составляющая разработанного плана".


Гран При Бахрейна. Spyker Ferrari после квалификации
Цель – финишировать в гонке

На необычно влажном Международном автодроме Сахир команда Spyker Ferrari квалифицировалась с Адрианом Сутилем и Кристианом Альберсом на двадцатой и двадцать второй позициях соответственно, перед завтрашним Гран При.

Используя средний состав покрышек Bridgestone Potenza, оба гонщика совершили по две попытки в первом квалификационном сегменте продолжительностью 15 минут. После того, как были подобраны наилучшие настройки в третьей и заключительной тренировочной сессии сегодня утром, Сутиль смог проехать очень быстрый круг во время своей последней попытки и будет стартовать в завтрашней гонке с предпоследнего ряда, впереди Red Bull Дэвида Култхарда и своего партнера по команде Кристиана Альберса.

Альберс работал над тем, чтобы улучшить управляемость своей F8-VII сегодня, и, хотя он остался не полностью удовлетворен балансом машины на одном круге, перед завтрашней гонкой он уверен, что на более длинных отрезках дистанции управляемость станет лучше.

Адриан Сутиль: «Сегодня было трудно проехать идеальный чистый круг по трассе, но я остался доволен своим выступлением и завтра смогу выступить еще лучше, это точно. Мы работали над машиной в первой тренировочной сессии, и поскольку условия на трассе не слишком сильно изменились днем, мы знали, на что можно было рассчитывать. Я думаю, что мы находимся в достаточно хорошей форме перед гонкой, мы должны постараться совершить хороший старт и обгонять в первом повороте, чтобы оставить несколько машин позади себя, но цель должна заключаться в том, чтобы добраться до финиша гонки, не совершив никаких ошибок».

Кристиан Альберс: «Первое появление на трассе в тренировочной сессии сегодня утром получилось немного трудным, и мы изменили несколько вещей перед квалификацией, хотя я нашел, что по-прежнему было трудно поворачивать в повороты, и я потерял из-за этого какое-то время. Очень обидно снова оказаться в самом конце, но мы знаем, что во время гонки у нас есть больше возможностей держаться вместе с остальным пелетоном».

Майк Гаскойн, главный технический специалист: «Сегодня мы не достигли такого прогресса, на который мы рассчитывали вечером. Баланс был не таким хорошим у обоих гонщиков, каким он был вчера, но в целом это был достаточно неплохой уик-энд, и мы с нетерпением ждем возможности не отставать от группы впереди нас и хорошо финишировать завтра. Мы знаем, что наиболее важная вещь – это довести обе машины до финиша».

Сообщение отредактировано InFerNo_ALoNSE - 15.04.2007 - 01:21
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

11 страниц V  < 1 2 3 4 5 > » 
Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 29.03.2024 - 04:30